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Mensajes de VALENCIA (Valencia) enviados por eu:

Plaza del Ayuntamiento
Cuadro de material de Tranvías de Valencia (FGV):

serie fabricante año Referencias
3801-3825 CAF y GEC-Alsthom- Siemens 1994-1999 (1)
4100 Vossloh 2007 (6)
4201-4230 Bombardier (Flexity Outlock 2007 (5)
(10 Unidades) Siemens (Combino) 2002 (2)
609, 610,612 y 614 Düwag modelo MGT6D (3)
1201 á 1206 y 1210 Bombardier Cityrunner (4)

(1) Incorporados a la red en 1994, formado la serie 25 unidades de superficie, fabricadas por Siemens, para ser utilizadas en las lineas 4 y 6. El peso de cada unidad era de 29,7 Tm, con 2,4 ml de sección y 3,2 ml de altura, y 23,78 ml de longitud, para 200 pasajeros, de los que 65 podían ir sentados. DE esta serie, las unidades empleadas en la línea 4, en el transcurso de 2014, fueron sometidos a una profunda revisión en los propios talleres de FGV, modernizando las cadenas e tracción, enganches, rodadura y otros elementos; incluidas la televigilancia y los equipos de información del viajero, equiparándolos con los Bombardier de esta misma linea (Carril 76, pág 72)
La serie 3800, concebida como tranvía unidireccional y biarticulado, funcionaba a 750 V cc, con una potencia de 432 Kw, distribuida en cuatro motores asíncronos trifásicos de 108 Kw.

Cinco unidades de esta serie fueron transferidas a la red de tranvías de Alicante, también administrada por FGV, siendo devueltos en 2007.

(2) En 2002 se adjudicaron a Siemens, 10 unidades de su modelo Combino, modelo que presentó problemas en otras redes. Se procedió a anular este pedido.

(3) tranvias unidireccionales alquilados en Erfurt (Alemania) el 23 de octubre de 2003, devueltos en mayo de 2005

(4) en mayo de 2005 se recibieron estas seis unidades procedentes de la red MPK de Lodtz (Polonia). Eran unidades unidireccionales, utilizadas en los ramales de Lloma Llarga y Mas del Rosari, en la línea 4, estas unidades propiciaron la adopción del modelo bidireccional que formo la serie 4200. Fueron devueltos su red de origen en 2007.

(5) La serie 4200, fabricadas por Bombardier, incorporadas a Metrovalencia desde 2007 en las lineas 4 y 6, la formaban 19 unidades. Dotadas de tracción eléctrica a 750 V cc, con una potencia de 420 Kw. Su peso era de 41 Tm, siendo su longitud de 32,366 ml. La capacidad de transporte de 277 viajeros. Algunas de estas unidades operaron en la red alicantina de tranvias.

(6) La Serie 4100, la formaron inicialmente 9 unidades fabricadas en Albuixec por Vossloh, incorporadas a partir de 2007 formo la primera serie de unidad polivalente para servicios urbanos y de cercanías interurbanas. FGV los incorporó a las lineas 3 y 4.

La serie 4100, circularía mediante tracción eléctrica a 750 V cc. dotada de una potencia de 840 kw. Pesando cada unidad 57 Tm, siendo su longitud de 37 ml y su capacidad para 315 viajeros. Desarrollaba una velocidad de 100 Kms/h.

En la red de tranvías valenciana, la empresa Vossloh probó en numerosas ocasiones sus prototipos de nuevos tranvías, en la imagen inferior un tranvía modelo Tramlink funciona en pruebas, gracias a un acuerdo entre Vossloh y FGV. Algunas de estas unidades fueron adquiridas por la red de tranvías de León

Un lote de 13 tranvías modelo Tramlink fueron solicitados a Vossloh por la operadora Rostocker Strassenbahn (RSAG), de Rostock (Alemania). Dichos tranvías con un coste de 36.700.000 € se construyeron en la factoría Vossloh España en Albuixec. Las unidades articuladas de 32 ml de longitud y gálibo de 2,65 ml, dotadas de equipos eléctricos Vossloh Kieppe, incluían equipos de recuperación de energía al frenado mediante supercondensadores.
Material móvil

El material móvil utilizaba las cocheras de Tarongers

El primer concurso para el suministro de material móvil, se falló el 7 de abril de 1992, adjudicando a CAF los primeros 21 tranvías con equipos Siemens y cabina unidireccional. Esta decisión de establecer cabinas unidireccionales, obedecía a que en el desarrollo del proyecto de establecieron bucles en los inicios y finales de lineas. CAF construyó estas unidades en sus factorías de Beasain y Albuixech, ampliando este pedido en otras 4 unidades.
El estado de las ampliaciones de la red de tranvías en el entorno del año 2012, era el siguiente

a) Las obras de la línea 2, en su parte Norte, entre Santa Mónica (Pont de Fusta) y San Miguel de los Reyes, pasó a ser asumida dentro de la línea 6 de circunvalación

b) Paralización de las obras de infraestructura de la línea 2, iniciadas el año 2007, en su parte subterránea entre la calle Alicante y la futura estacion Central. Incluido el tramo de enlace a la superficie en las proximidades de la Ciudad de las Artes y las Ciencias y su enlace con Maritim-Serrerias

c) Se mantenía el tramo Norte, de la línea 2, hasta alcanzar Tavernes Blanques y en el Este la prolongación desde Ruzafa al Frente Maritimo, ambos incluidos en el nuevo plan de Infraestructuras del año 2010 (previsto para ser desarrollado en el periodo 2010-2020), en suspenso en 2012

d) La linea 4, se prolongaría por el Oeste hasta Paterna-Norte y por su lado opuesto hasta La Patacona

Estas actuaciones suspendidas, dejaron sin desarrollo los proyectos de la línea 6 y el Metro ligeros de L´Horta Sud, sin definir si realmente se convertiría en un metro ligero, partiendo de un punto de la linea 6 de circunvalación, con limite del itinerario en Alcacer.
La linea 4 se prolongaría mediante dos ramales, uno a la Feria de Muestras y otro a la sede de la Radio-televisión Valenciana. Por otra parte se mantenía al proyecto de iniciar otra nueva linea tranviaria en la comarca de L´Horta Sud, hasta alcanzar Silla.

El desarrollo del la línea 4, tuvo lugar mediante los siguientes tramos de ampliación:

tramo ml fecha de puesta en marcha
Dr. Lluch y Empalme 9.800 21 de mayo de 1994
Empalme a TVV 3 de marzo de 1999
TVV a Feria de Muestras 25 de septiembre de 1999
prolongación de Empalme á Mas del Rosari 23 de septiembre de 2005
prolongación de Empalme á Lloma Llarga 20 de diciembre de 2005
prolonagción desde Maritim-Serreria á Neptuno 17 de abril de 2007
derivación a Tossal del Rey 22 de septiembre de 2007

(Cuadro de elaboración propia, sobre datos de la Revista Carril, nº 71, junio de 2012)

Dichas lineas enlazaban con las lineas 1, 3 y 5 del metro de Valencia en las estaciones de Empalme, Benimaclet y Maritim-Serrería, respectivamente. Maritim -Serreria en realidad sería un prolongación de la línea tranviaria nº 4 hasta unirse con la linea 5 del metro, con un ramal de prolongación tranviaria desde Maritim -Serreria, hasta Neptuno.

Los últimos tramos inaugurados, en la linea 6 entre Tossal del Rei a la Calle Almassora y el 27 de septiembre de 2007 entre la Estación Marítima y Serrería, han completado una fase exitosa de este tipo de transporte.

La prolongación de la linea 4 entró en servicio el 3 de marzo de 1999 entre Empalme y el Campus de Burjasot.

Estadistica de transportes:

año viajeros
1994 (ocho meses) 1.577.088
1995 2.415.554
2007 4.860.000
2010 7.180.227
2011 8.723.660
Ampliado en mayo de 2014 mediante otros 20 Km con 43 paradas, con una inversión total de 375.000 €. permitió su utilización á 109.244.512 pasajeros desde su inauguración hasta 2014. Siendo utilizado en 2013 por 8.269.450 viajeros. entre las lineas de tranvías nº 4 y nº 6.

Concebidas las lineas 4 y 6 como metro ligero dentro del casco urbano, con el inconveniente de que en su trazado inicial desde Santa Mónica, limitaría la velocidad de servicio y por lo tanto la cadencia, desarrollando otras velocidades en los trazados subterraneos. Sus enlaces con las antiguas redes de ferrocarriles interurbanos se mantendrian con las lineas 1, 3 y 5, exceptuando un proyecto de linea con el nº 2 por el centro de Valencia en desarrollo subterráneo. La línea 2 se encontraba en construcción en 2012, quedando paralizada por efecto de las dificultades económicas y ciertos planteamientos técnicos manifestados por la Generalitat Valenciana.
La revitalización del tranvía en Valencia, le llevó a ocupar dentro de España el primer lugar en la recuperación de este tipo de medio de transporte, abandonado paulatinamente en todas las grandes capitales: Barcelona, Madrid, Zaragoza, Bilbao, San Sebastián, Sevilla y otras que vieron cerrar sus redes en distintas fechas, de manera que el nuevo tranvía en Valencia, propiciado por la Generalitat Valenciana, sobre las bases de las antiguas redes tranviarias, supuso un acicate para la recuperación en España de un medio de transporte urbano considerado obsoleto en otras fechas y que de nuevo, con la aplicación de nuevas tecnologías, estaba llamado a ocupar un destacado lugar en los servicios urbanos e interurbanos de los futuros núcleos de población.

La red de tranvías se estableció mediante vía métrica con carril de garganta Ri60 (60,5 Kg/ml), montado sobre hormigón sin traviesa y soportado con elastomero, con cambios de diseño propio. En lo que respecta a la tensión, se pasó de los 750 V. cc iniciales del proyecto a los 600 cc. de la primitiva red, alimentada por catenaria, tipo tranvia, aérea de hilo de cobre de 150 mm2 de sección. Alimentada a través de 6 subcentrales transformadoras con dos equipos de 1000 Kw cada una.

La red de tranvías de Valencia era administrada por la Generalitat Valenciana y explotada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, contando con un ancho de vía métrico y con 21.988 ml de líneas en 2012.

En lo que respecta a la ciudad de Valencia, la inauguración el 21 de mayo de 1994, de los primeros 9,8 Kms de línea entre Dr, Lluch y Empalme (metro), con 21 paradas, supuso el inicio de una nueva etapa para el transporte público en la ciudad, identificada con el nº 4 operando a 750 V. cc, concebida mediante la utilización de anden de rasante baja.
Hasta que se produjo la transferencia de las primitivas lineas interurbanas en Valencia, administradas por Feve. Pasando en 1986 a ser explotadas por la Generalitat Valenciana, a través de la Consellería de Obres Públiques Urbanisme i Transport, supuso la potenciación de las antiguas lineas de FEVE Sur y de aquellas que confluían en la estación de Santa Mónica (Puente de Madera). La revitalización del antiguo proyecto de túnel entre ambas zonas explotadas por Feve, y paralemanete la voluntad de establecer la extensión y complementariedad de lineas, transformando parte de las interurbanas en lineas de tranvía, nos sitúan en el contexto de una nueva etapa de implantación del tranvía en Valencia. (Ver, Metro de Valencia).

En ocasiones es complejo deslindar la simbiosis entre los tramos tranviarios y los de metro, puesto que la red integrada del transporte urbano en Valencia, por su complejidad y complementariedad presentan características muy definidas.

Aunque la red de tranvía y la del metro de Valencia, se proyectó en vía métrica, no aportó ninguna ventaja a la hora de la explotación, salvo la posibilidad del intercambio de material móvil con las lineas de Alicante también explotadas por FGV.
Ferrocarriles de España
www. spanishrailway. com
por Juan Peris torner

Tranvias de Valencia – FGV – 2ª generación de tranvias

Publicada el: 23 / Jul / 2014

El primer tranvia en Valencia, funcionó desde el 23 de julio de 1876, hasta que se produjo el cierre de las primitivas lineas de tranvias, de vía métrica, operadas por la CTFV, y retomadas por la administración de Saltuv, que las explotó hasta el 20 de junio de 1970; esto supuso el inicio de un periodo de 24 años en el que la ciudad del Turia no contó con este medio de transporte.

Por efectos de los desembolsos requeridos como consecuencia de la reposición de los destrozos producidos en la riada de 1957, la CTFV tuvo que afrontar inversiones, no asumibles por su tesorería, por lo que en 1 de julio de 1964, se llegó al acuerdo con el Ayuntamiento de Valencia para que este se hiciera cargo de las lineas de tranvías y el Estado de las lineas interurbanas de ferrocarriles. Las primeras el Ayuntamiento las transfirió a la Sociedad Anónima Laboral de Transportes Urbanos de Valencia (SALTUV) y las segundas fueron transferidas al Estado, pasando a ser administradas por FEVE.
Portal de la Valldigna

Información general

Estado
óptimo

Estilo
gótico valenciano

Dirección
C/ Portal de la Valldigna, Valencia

Localización
Valencia, España

Coordenadas
39°28′39″N 0°22′43″OCoordenadas: 39°28′39″N 0°22′43″O (mapa)

El Portal de la Valldigna o Puerta de la Valldigna es un portal del 1400 que separaba la ciudad cristiana de la morería de Valencia, España. Se encuentra en el barrio del Carmen, en el distrito de Ciutat Vella. Es un portal sin puerta, que toma el nombre del Monasterio de Santa María de la Valldigna (Simat de la Valldigna). La casa del abad se encontraba ante el portal.

Abierta sobre la propia muralla árabe del siglo XI, en el año 1400 era la puerta de acceso a la morería. Es un arco de medio punto de estilo gótico valenciano, de sillar, con un ligero avance en las impostas. Fue restaurado en 1965.
Postal marítima

Los visitantes se asomaban a ver a los buques terminales llegar en sus últimos servicios antes de ser desguazados, como ‘El Temerario remolcado a dique seco’. Ya nadie se asoma, ya nadie mira, ya nadie visita al viejo faro, anclado ante sí mismo.

El faro, retiro de amor para el Marítim, fue presentado en sociedad con la visita del rey Alfonso XIII en abril de 1905, plantando su yate, un crucero y un acorazado y poniendo la primera piedra. El día después se marchó cargado de paquetes de fertilizantes del Grau.

En la ciutat, donde hasta el Micalet tuvo que hacer las veces activando hogueras (les fumades, que avisaban de la llegada de piratas), su rostro farero ha quedado irreconocible. Un punto más en el borrado del pasado más marinero. Un hurto, refería Felip Bens: “Se podía llegar en coche, en bici o paseando hasta el principio del "paretó", donde acudían los pescadores de caña y desde donde se avistaba el islote de la Gità, antes de que la creciente actividad comercial del puerto la incorporara a tierra firme. El “paretó” tenía un paseo elevado en que los novios disfrutaban del paisaje, esquivando las cañas. Al final, el faro de mampostería y más allá, una escollera moderna que lleva al faro nuevo, junto al cual estaban instaladas las bateas de los clotxiners”.

Una placa bajo el faro con la firma de Eduardo Zaplana recuerda el centenario de las obras en el muelle. Guiados por la autoridad portuaria se deshace el camino, volviendo a la ciudad. El viejo faro queda atrás, atrás, atrás. Una magnífica postal cerrada en una caja de recuerdos. El viejo faro confinado en el aislamiento.
Prohibido el paso

Pasan incesantes a la vera del viejo faro cargamentos de automóviles preparados para enviarlos a lo lejos. En ese trasiego silencioso de mercancías parecería que se fueran a llevar al faro y transportarlo a peso. El viejo faro apenas recibe ya visitas, tan hecho como estaba a ser un centro de dispersión marina. Las llaves que abren sus accesos están poco acostumbradas.

Qué ha sido del viejo faro. El escritor y editor Felip Bens, eminencia marinera, se quedó desde pequeño prendado por aquella guía de de bienvenida: “este espacio mágico se le ha hurtado a la ciudadanía. Hace nueve años de la America's Cup y la F-1 no va a volver a Valencia. Es tiempo de que el puerto y las instituciones recuperen la dársena para las personas y que se habilite el acceso al viejo faro, símbolo de tantas cosas queridas para los habitantes del Marítim”.

Es una mañana soleadísima y tras pasar la barrera del puerto y algún minuto de coche, al fondo aparece el viejo faro. Su tumulto de antaño, es hoy silencio. El que era punto de fuga de los vecinos del Cabanyal y el Grau está acompañado solo de una gaviota que se pasea impasible. El agua calmada como una balsa. ‘Todo esto era esparcimiento’.

El faro y su muelle hizo construir vías para que el tren alcanzara las piedras desde El Puig, cuenta Joaquim Díez en Crónicas del Marítim. Una vez hecha la escollera hasta el viejo faro se convirtió en la procesión de amor para las parejas de novios -anota Díez- deteniéndose tantas veces en el bar ‘La cueva del mero’ para ponerse finos con sus gambas, calamares y sardinas a la plancha. En los días peores de Levante las olas golpeaban con ferocidad resbalando contra el muro, describe Crónicas del Marítim.
LA CIUDAD Y SUS VICIOS

La leyenda del viejo faro de Valencia: el monumento aislado donde el Marítim se daba el lote

Vicent Molins

PATRIMONIO VALENCIA

Visita a un espacio mitológico de la ciudad más marinera, relegado al fuera de juego

23/04/2016 -

VALENCIA. Con los faros -tan lustrosos, tan espigados- ocurre como con los reptiles milenarios, que con cada paso mueven pedazos de memoria y su costra está hecha de lonchas de historia. El puerto de Valencia tiene un faro que ilumina una postal inverosímil. Es el viejo faro, vigía de los mares, pero también respaldo de las escapadas furtivas de los pobladores marítimos. El viejo faro ha quedado hoy como una leyenda en un tiempo equivocado: inaccesible a la ciudad, una reliquia atrapada entre las instalaciones de la autoridad portuaria.

Al viejo faro hoy se llega escoltado por la policía portuaria, rodeado hasta la intimidación por depósitos y contenedores. El viejo faro tiene a su farero, que guarda en el interior sus archivos y se encarga de las señales marítimas, pero el viejo faro se ha quedado en fuera de juego por la ampliación y las garras de un progreso que lo han descolocado. Desde el viejo faro se ve Valencia a lo lejos, a pesar de estar tan cerca; como una bruma.
+++ BONITOS RECUERDOS +++.
Suele traerme este faro; de cuando solía ir de pequeño con mi padre, (muchas tardes-noches), ha este mismo faro, con nuestras cenas y lanzadoras a la pesca de grandes dorados.
Gracias amigo "eu" por su foto. Un saludo.
También a mí, Antonio, me trae grandes y bonitos recuerdos, el Viejo Faro de Valencia.
Saludos.
PUERTO DE VALENCIA

REGLAMENTO PARA LA ORGANIZACIÓN Y RÉGIMEN DEL SERVICIO DE GUARDAMUELLES

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Aprobado en 26 de Mayo de 1956

VALENCIA – 1936

Imprenta de José Olmos

Calle de Alicante, nº 33

Artículo primero. Para aspirar al cargo de Guardamuelles será condición precisa ser español licenciado del servicio militar activo con muy buenas referencias y no haber cumplido los 35 años de edad.

Serán preferidos los individuos que se hallen prestando servicio en la Guardia Civil con la mejor nota y los que lleven en estas Obras 5 años por lo menos de servicio a satisfacción completa de sus Jefes.

Los aspirantes tendrán una estatura mínima de 1,70 metros, no deberán padecer defecto físico que merme sus facultades ni lesión que les impida el desempeño de su cometido. Serán sometidos a un examen sobre lectura, escritura al dictado, un ejercicio práctico a bases de las cuatro reglas aritméticas, redacción de un parte sobre un asunto del servicio, tarifas y reglamentos de los servicios a cargo de la Dirección facultativa.

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Valencia, 29 de Marzo de 1935. El Ingeniero Director, Justo Vilar, rubricado.

Aprobado por la Dirección General de Obras Hidráulicas y Puertos.- Madrid 26 de Mayo de 1936.- El Director General Julio Just.