PÀGINA,.2ªNecesidad del ferrocarrilLa necesidad de está línea surgió a causa de “la gran competencia en la economía básica del cereal, trigo y harina”, explica Javier Revilla. Y es que “ cada vez se importaban más estos productos del extranjero a precios muy económicos y que con el avance de los transportes llegaban fácilmente al interior de la península”. Las industrias harineras del interior mantienen “una pugna” con las del litoral y “para abaratar precios se necesita un medio de transporte más rápido y barato”. Así, “surge para frenar esta problemática y la gran oleada migratoria en busca de mejores condiciones”. Fue el ingeniero Manuel Bellido el responsable del proyecto definitivo de la línea Rioseco–Palanquinos. Pero Juan Cervantes es el ingeniero que definitivamente replanteó el proyecto y quien dio la forma definitiva a los edificios y el trazado. El presupuesto total para esta línea férrea osciló entre los 9,4 y los 13,1 millones de pesetas y las obras se iniciaron el 5 de febrero de 1913. Problemas laboralesDurante las obras “hubo un accidente laboral que llegó al juzgado de Rioseco a causa de las lesiones causadas a Celestino García por una vagoneta”, explica Sarvelio Villar. Además, a principios de 1914 “se declararon en huelga los obreros por contratar personal ajeno a las localidades por donde pasaba la línea, que se resolvió rápidamente al contratar a personas de esas localidades”. Otro conflicto tuvo lugar en Palazuelo cuando “se produjo el despido de un obrero y la petición de aumento de un ocho por ciento en los salarios; cinco días después el asunto se resolvió con la aceptación de lo que los trabajadores pidieron”. Asimismo, en el trascurso de las obras cuando llegaban las locomotoras “se hacían actos festivos con las autoridades locales”, comenta Revilla. En Castroverde de Campos se calificó al 4 de julio de 1914 como “uno de los días más grandiosos que registra la historia de la villa”, a causa de la llegada de la primera máquina de tren. “Se celebró un brillante banquete al que asistieron representantes de todas las autoridades, tanto eclesiásticas, como judiciales y civiles”, relata Sarvelio Villar. “El banquete contó con 70 cubiertos y hubo sus correspondientes brindis”. Además, José Corral, en representación del párroco de la villa Pedro Corral resaltó “la gran parte que toma la iglesia en el desarrollo de las ciencias, artes, inventos e industrias, bendiciendo todos los verdaderos legítimos adelantos”. Sólo tres años después del inicio de las obras se inauguró el ferrocarril Rioseco-Palanquinos. La inauguración “no contó con autoridades de renombre pero los pueblos se volcaron”, asegura Javier Revilla”. En concreto, “los vecinos acudieron en masa a las estaciones para recibir a los primeros trenes y en algunos municipios se declararon fiestas”. En Valderas “una calle se llama ’30 de abril’, en honor a la fecha de la inauguración”. Po su parte, Villar señala que en Valencia de Don Juan “se celebraron verbenas y repartieron bacalao con arroz entre los más necesitados”. Se estableció la circulación de seis trenes a lo largo del día. El de Rioseco a Palanquinos salía a las 13.05 horas y llegaba a las 16.53 –cruce con el tren 102 en Palazuelo a las 13.35-, por lo que tardaba tres horas y 48 minutos en recorrer 94 kilómetros. El de Palanquinos a Rioseco salía a las 8.40 horas y llegaba a las 13.47 con un recorrido de 94 kilómetros en cuatro horas y siete minutos. El tramo entre Rioseco y Villanueva del Campo era de 36 kilómetros y salía a las 19.30 horas, una hora y media después llegaba a su destino. Por su parte, el recorrido de Palanquinos a Villanueva salía a las 17.40 horas y finalizaba a las 20.30. Recorría 58 kilómetros en dos horas y 23 minutos. El de Villanueva a Palanquinos salía a las 5.50 horas y llegaba a las 7,54 con un trayecto de 58 kilómetros en dos horas y 24 minutos. Finalmente el tren de Villanueva a Rioseco salía a las 5.45 horas con llegada a las 7.30; un recorrido total de 36 kilómetros en una hora y 28 minutos.
Son muchos los vecinos que aún recuerdan la lentitud del tren, que permitía que “algunos se bajasen en marcha a cortar racimos de uvas”, comenta Revilla. También, la baja velocidad a la que circulaba permitía que “se cargasen mercancías clandestinas”. Una labor, la del estraperlo, que se saldó “con la muerte de una persona el 1943, al quedarse enganchado a un vagón”. NAZARIO MATOS.
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