“RECORDANDO PARTE DE LA HISTORIA DEL FERROCARRIL ESPAÑOL“
LA TRANSFORMACIÓN DE UN FRANKENSTEIN FERROVIARIO EN UNA COMPAÑÍA:
El primer consejo de administración de la nueva empresa pública ferroviaria “RENFE” se nombró el 22 de febrero de 1941. Dependiente del ministerio de Obras Públicas, el Estado puso al frente de la nueva compañía a Gregorio Pérez Conesa, su primer presidente, y estructuró la entidad mediante cinco grandes divisiones: explotación, material, tracción, vía y obras, eléctrica y comercial.
Uno de los primeros puntos de inflexión en el devenir del operador ferroviario fue la inauguración del primer tren Talgo, llamado así por la unión de las siglas Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en honor a su diseñador, Alejandro Goicoechea y a su financiador más primigenio, José Luis Oriol. Ambos fundaron la empresa en 1942, que daría lugar a los primeros trenes de la marca “TALGO” y que se caracterizaban, principalmente, por disponer de un sistema de rodadura totalmente diferente al de los coches de trenes convencionales.
También el segmento de mercancías tuvo que lidiar con la popularidad y ventajas del transporte por carretera. Por ello, el operador intentó ceder el menor terreno posible con una serie de modernizaciones de carácter técnico. Se introdujeron las plataformas, cerradas con techos y paredes corredizas y frigoríficos y refrigerantes para responder a la creciente demanda de grandes piezas y productos alimentarios perecederos y congelados, así como para facilitar las tareas de carga y descarga. Esta modernización continuó con la puesta en funcionamiento, en julio de 1972, de los dos primeros trenes expreso de contenedores (TECO) entre Peñuelas (Granada) y Morrot (Barcelona). A pesar de los esfuerzos por mejorar los flujos de mercancías, las medidas fueron del todo insuficientes en un contexto marcado por las ventajas y la flexibilidad del camión y la grave crisis económica del país.
TIEMPOS DE ALTA VELOCIDAD Y CERCANÍAS:
Fue ya a finales de los 80 cuando se empezó a esbozar la idea de tejer una red de alta velocidad. El pistoletazo de salida de esta apuesta se concretó el 20 de abril de 1992 con la línea entre Madrid y Sevilla, que rápidamente ganó popularidad y pasajeros movilidad sino por criterios de equidad y cohesión territorial, ha sumado muchas críticas durante los últimos años.
Aunque hubo quien interpretó este cambio de paradigma en el mercado como una oportunidad para privatizar la compañía pública, el Gobierno de la época se limitó a abrir la red a operadores privados y a segregar la red en dos empresas: Adif, que gestionaría la infraestructura o red ferroviaria, y Renfe Operadora, que competiría con el resto de operadores en el transporte de mercancías.
LA SALIDA AL EXTERIOR EMERGE COMO ANTIDOTO AL FIN DE MONOPOLIO EN PASAJEROS Y A PÉRDIDAS DE MERCANCÍAS:
Con la incorporación de esos dos competidores, se acaba el maná de Renfe en el segmento de la alta velocidad, cuyos ingresos le han permitido en los últimos años mejorar de forma ostensible sus resultados económicos y compensar las pérdidas de, por ejemplo, el transporte de mercancías. Para responder a la entrada de Ouigo (SNCF) en 2021 y la posterior Iryo (Trenitalia) en 2022, Renfe ha creado una compañía low cost de alta velocidad, Avlo.
La pérdida de cuota en mercancías dentro de un mercado menguante y el fin de su monopolio en pasajeros ha llevado a la compañía pública a invertir para convertirse en un operador integral de movilidad y logística a través de la digitalización y de una política de innovación más agresiva. Sin embargo, la gran apuesta para garantizar su futuro pasa por potenciar la salida al exterior para generar nuevos recursos. La internacionalización llegó de la mano del AVE Medina-La Meca, desarrollado por un consorcio español en el que Renfe Operadora tiene la mayor participación e inaugurado en 2018. Si bien este proyecto cumpliría sus primeros meses con más de 400.000 pasajeros y un alto porcentaje de ocupación, también ha llevado grandes pérdidas al operador ferroviario, acentuadas por el cierre de la línea que provocó la crisis sanitaria.
LA TRANSFORMACIÓN DE UN FRANKENSTEIN FERROVIARIO EN UNA COMPAÑÍA:
El primer consejo de administración de la nueva empresa pública ferroviaria “RENFE” se nombró el 22 de febrero de 1941. Dependiente del ministerio de Obras Públicas, el Estado puso al frente de la nueva compañía a Gregorio Pérez Conesa, su primer presidente, y estructuró la entidad mediante cinco grandes divisiones: explotación, material, tracción, vía y obras, eléctrica y comercial.
Uno de los primeros puntos de inflexión en el devenir del operador ferroviario fue la inauguración del primer tren Talgo, llamado así por la unión de las siglas Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en honor a su diseñador, Alejandro Goicoechea y a su financiador más primigenio, José Luis Oriol. Ambos fundaron la empresa en 1942, que daría lugar a los primeros trenes de la marca “TALGO” y que se caracterizaban, principalmente, por disponer de un sistema de rodadura totalmente diferente al de los coches de trenes convencionales.
También el segmento de mercancías tuvo que lidiar con la popularidad y ventajas del transporte por carretera. Por ello, el operador intentó ceder el menor terreno posible con una serie de modernizaciones de carácter técnico. Se introdujeron las plataformas, cerradas con techos y paredes corredizas y frigoríficos y refrigerantes para responder a la creciente demanda de grandes piezas y productos alimentarios perecederos y congelados, así como para facilitar las tareas de carga y descarga. Esta modernización continuó con la puesta en funcionamiento, en julio de 1972, de los dos primeros trenes expreso de contenedores (TECO) entre Peñuelas (Granada) y Morrot (Barcelona). A pesar de los esfuerzos por mejorar los flujos de mercancías, las medidas fueron del todo insuficientes en un contexto marcado por las ventajas y la flexibilidad del camión y la grave crisis económica del país.
TIEMPOS DE ALTA VELOCIDAD Y CERCANÍAS:
Fue ya a finales de los 80 cuando se empezó a esbozar la idea de tejer una red de alta velocidad. El pistoletazo de salida de esta apuesta se concretó el 20 de abril de 1992 con la línea entre Madrid y Sevilla, que rápidamente ganó popularidad y pasajeros movilidad sino por criterios de equidad y cohesión territorial, ha sumado muchas críticas durante los últimos años.
Aunque hubo quien interpretó este cambio de paradigma en el mercado como una oportunidad para privatizar la compañía pública, el Gobierno de la época se limitó a abrir la red a operadores privados y a segregar la red en dos empresas: Adif, que gestionaría la infraestructura o red ferroviaria, y Renfe Operadora, que competiría con el resto de operadores en el transporte de mercancías.
LA SALIDA AL EXTERIOR EMERGE COMO ANTIDOTO AL FIN DE MONOPOLIO EN PASAJEROS Y A PÉRDIDAS DE MERCANCÍAS:
Con la incorporación de esos dos competidores, se acaba el maná de Renfe en el segmento de la alta velocidad, cuyos ingresos le han permitido en los últimos años mejorar de forma ostensible sus resultados económicos y compensar las pérdidas de, por ejemplo, el transporte de mercancías. Para responder a la entrada de Ouigo (SNCF) en 2021 y la posterior Iryo (Trenitalia) en 2022, Renfe ha creado una compañía low cost de alta velocidad, Avlo.
La pérdida de cuota en mercancías dentro de un mercado menguante y el fin de su monopolio en pasajeros ha llevado a la compañía pública a invertir para convertirse en un operador integral de movilidad y logística a través de la digitalización y de una política de innovación más agresiva. Sin embargo, la gran apuesta para garantizar su futuro pasa por potenciar la salida al exterior para generar nuevos recursos. La internacionalización llegó de la mano del AVE Medina-La Meca, desarrollado por un consorcio español en el que Renfe Operadora tiene la mayor participación e inaugurado en 2018. Si bien este proyecto cumpliría sus primeros meses con más de 400.000 pasajeros y un alto porcentaje de ocupación, también ha llevado grandes pérdidas al operador ferroviario, acentuadas por el cierre de la línea que provocó la crisis sanitaria.