la «Strasse» (calle) en la cabeza de los prisioneros: un surco de unos 2 cm. de anchura desde la frente hasta la nuca; a continuación se marcaba a fuego su número de matrícula en el brazo o en la nuca, número que también era inscrito en una placa de hojalata que el prisionero debía llevar constantemente atada a su muñeca, y cuya pérdida podía significar la muerte. El vestido de los prisioneros consistía en un uniforme a rayas al que se cosía, según las categorías, un triángulo de paño de distintos ... (ver texto completo)

Auschwitz, largo calvario hasta la cámara de gas
Sobre la puerta de entrada de Auschwitz I, todavía hoy puede leerse un letrero que reza: «Arbeit macht frei» (El trabajo da la libertad). Situado en tierra polaca, entre Katowice y Cracovia, el campo de Auschwitz cuenta en su haber con la cifra más alta de asesinatos: se calcula en 4.000.000 el número de exterminados, la mayoría de ellos judíos (3.000.000 muertos en las cámaras de gas), además de millares de gitanos y de prisioneros de guerra soviéticos. ... (ver texto completo)

La respuesta de Himmler fue la promulgación de una ley titulada «El Reichsführer orde hacer disminuir, en forma absoluta, el índice de mortalidad». A pesar de la grandilocuencia, en 1944 el número de víctimas había aumentado a 30.000 mensuales. A medida que los ejércitos aliados avanzaban, la situación en los campos alcanzaba las metas que se habían propuesto sus funestos artífices. Como ha dicho el psicólogo Bruno Bettelheim, superviviente de Dachau y Buchenwald, por medio de los campos de concentración ... (ver texto completo)

1944: 30.000 muertos al mes.
Pero las infrahumanas condiciones de trabajo y la pésima alimentación hicieron aumentar de manera alarmante la mortalidad en los campos. Al recibir un informe en el que se le comunicaba que de los 136.700 deportados que habían ingresado en los campos entre junio y noviembre de 1942 sólo habían sobrevivido 23.502, Himmler montó en cólera. Eso significaba que las bajas eran del orden de 19.000 mensuales, algo intolerable para el buen ritmo de la producción.

Bajo la directa supervisión de Himmler, los campos se multiplicaron. Después de Dachau, Sachsenhausen, Buchenwald, Ravensbruck (campo para mujeres), Stutthof, Auschwitz, Neuengamme,... Estos grandes campos tenían otros anexos menores llamado: Kommandos exteriores. Antes de 1939, el número de prisioneros internados en campos de concentración era relativamente bajo, sobre todo si se tienen en cuenta las cifras del período de guerra; además, aún no se habían aplicado masivamente los sistemas de tortura ... (ver texto completo)

Tras la desaparición de la SA, Hitler asignó a las SS («Schutz-Staffeln», escuadras de protección) el control de los campos y Heinrich Himmler se encargó de organizarlas. Con tal fin creó unos destacamentos destinados al servicio de custodia de los campos, las «Totenkopfverbánde» (formaciones de la calavera), reclutadas entre los nazis más fanáticos. Las primeras remesas de prisioneros llegadas a los campos fueron obligadas a trabajar bajo una disciplina
durísima y en unas condiciones inhumanas ... (ver texto completo)

Agrediremos a nuestros adversarios con brutal ferocidad y no dudaremos en doblegarlos a los intereses de la nación mediante los campos de concentración. »No cabe la menor duda que quienes fueron delegados por Hitler para este cometido cumplieron fielmente los deseos de su jefe. En un principio, los campos se hallaban bajo el control de la SA («Sturm Abteilung», sección de asalto), tropas de choque que acabaron por ser anuladas después de un sangriento ajuste de cuentas con las SS durante la célebre ... (ver texto completo)

En marzo de 1933, con motivo de la puesta en servicio de los primeros campos -Oranienburg y Dachau-, Hitler definió así la función de estos establecimientos: «La brutalidad inspira respeto. Las masas tienen necesidad de que alguien les infunda miedo y las convierta en temblorosas y sometidas. No quiero que los campos de concentración se conviertan en pensiones familiares. El terror es el más eficaz entre todos los instrumentos políticos... Los descontentos y los desobedientes se lo pensarán dos veces ... (ver texto completo)

La historia de los campos de concentración nazi comienza poco después de que Hitler fuera nombrado canciller del Reich el 31 de enero de 1933; su existencia obedece al propósito de eliminar a la oposición política. Al principio, Hitler introdujo la "Schutzhaft" (custodia preventiva) como excusa para encerrar en los campos elementos no gratos para el régimen; más adelante no tuvo escrúpulos para eliminarlos.

El 27de enero de 1945, otros soldados soviéticos pudieron presenciar una escena parecida en otro lugar siniestro: Auschwitz. Y en el mes de abril, tras la llegada de los blindados americanos al campo de Buchenwald, cerca de Weimar, el general Eisenhower comprobó con sus propios ojos hasta dónde fueron capaces de llegar los nazis en su desprecio por la vida de los seres humanos.

Los jóvenes soldados soviéticos descubrieron un espectáculo dantesco. Allí estaban los supervivientes del horror nazi, que vagaban moribundos, casi desnudos, por la amplia plaza del campo mientras el termómetro marcaba -30 °C; allí estaba el patíbulo, que en numerosísimas ocasiones había servido para segar las vidas de cientos de polacos, mudo testigo de unos hechos difícilmente creíbles; allí estaba la cámara de gas, sofisticada habitación de la muerte, que en los últimos meses de 1944 había consumido ... (ver texto completo)

Día: 25 de enero de 1945; lugar: K. Z. Stutthof, campo de concentración situado a pocos kilómetros al este de Gdansk (Danzig para los alemanes). Cuando llegaron los soldados del Ejército Rojo, los primeros que iban a liberar un campo de exterminio nazi, sólo 385 de los 120.000 prisioneros que habían pasado por Stutthof (el 90 % de ellos era de origen polaco) lograron franquear las puertas del campo y respirar de nuevo la libertad.

Holocausto Judío:
Introducción:
No puede hallarse en la Historia otro crimen tan atroz ni tan fríamente calculado como el que aniquiló a millones de seres humanos en los campos de concentración nazis. Reducidos al estado animal, sometidos a la más espantosa degradación moral y física, hombres, mujeres y niños fueron salvajemente torturados y arrastrados a las cámaras de gas por el solo hecho de pertenecer a una raza considerada inferior o de sostener creencias religiosas o políticas antagónicas ... (ver texto completo)

me voy, que le hace falta a mi mujer el ordenador un ratillo.
Luego después de la cena vuelvo,
lo mismo ha vuelto Victoria a esa hora, aunque mañana madruga, que trabaja otra vez.

coño, los dos al mismo tiempo

bueno, voy a ver lo que tengo para cenar

porque por aqui no cierran hoteles en invierno, los llenan de pensionistas tanto de España como del extranjero

aqui quedan muy pocos abiertos en invierno

El azucar no engorda. El que engorda es el que se la toma, y no veas como se pone.

pues por aqui suelen darlas en invierno porque son los dias mas cortos y hace mal tiempo, que se suelen perder dias de trabajo por eso. Salvo que sean reformas en hoteles o apartamentos.

en verano se cierran muchas zonas turisticas, en invierno es cuando mas trabajo hay en la construccion

¿y como es eso? si normalmente en las obras y en los hoteles dan las vacaciones casi siempre en invierno?

no, en as obras cuando menos trabajo hay es en verano, en las zonas turisticas no se puede trabajar

¿pero solo o acompañado?

solo

¿cuando ahora en verano?

SI, ahora, pero aun no lo se

pues si, se va de crucero los primeros dias de vacaciones, y a la vuelta irá a Freila

pues yo aun no se si me podre escapar unos diaS

Fulano: Ayer yo probe el ron con coca.
Zutano: Y que tal?
Fulano: No se. El polvo no se queria disolver.

Pues si que le quedan pocos dias.
Pero no va a Freila para las fiestas

ya lei ayer que iria despues

era María, y hemos estado echando un ratillo de charla.

ya mismo se va de vacaciones

Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede viajar, independientemente de la tierra y del mar "como el cuervo vuela", lo cual ofrece ciertas ventajas. A largo plazo, la cuestión puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en una realidad.

Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del cie­lo" fueran algún día seguros y prácticos para viajar. Hubo indudablemente otras consideraciones no expre­sadas, porque ninguna industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era perfecta­mente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones de combate y bom­barderos asumió la dirección. ... (ver texto completo)

Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamen­te excitada por la histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!"

Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama. Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a bordo del Híndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese holocausto. ... (ver texto completo)

El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p. m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p. m. Un Herb Morrison ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que su narración se convertiría en una de las grabaciones más conmovedoras.

Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se dirigían a Lakehurst. ... (ver texto completo)

El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3 de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97 personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a. m., del día 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes vientos de frente iban a trastornar el itinerario.

El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante 1936-37, y en mayo de 1937 tuvo toda­vía otra salida programada de Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podía haber sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se había estrellado todavía. Desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin contratiempos.

Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los di­señadores habían perfeccionado el interior de los com­partimientos de pasajeros, con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno. El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera entrar. Los pasajeros podían ... (ver texto completo)

Esto significó casi la muerte de la industria del diri­gible, pero no completamente. Los alemanes conti­nuaron, y en 1936 habían terminado el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se hubiera construido. La energía provenía de cuatro poderosos motores diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día, esas bolsas serían hechas completa­mente herméticas, pero en 1937 una lenta filtración se esperaba y se permitía. ... (ver texto completo)

Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez se rompió bajo la tensión aerodi­námica, tal vez una bolsa de gas se perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en chatarra.

El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo oportunidad para los pasajeros ni para la mayor par­te de la tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la tripulación sobrevivieron.

Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais. Después de las 2:07 a. m., el R 101 dejó de responder a los mensajes radiofóni­cos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'.

No es de extrañar que aquella noche el R 101 se ele­vara hacia el cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio todo iluminado por una "espectral luz verde... Allí estaba el R 101 di­rigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro camino de entrada a la casa por un margen mínimo... Al elevarse las luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre nosotros"

A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban tanto como 24 personas. Los avíos del dirigible incluían cuchillería de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra de Axminster. El aprovisionamiento de co­mida y bebida era abundante, ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables per­sonajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes. Debido a la inconveniencia de cargar com­bustible durante un banquete (no fumar, etc), el di­rigible llevaba nueve toneladas más de lo necesario de diesel para llegar a su destino. ... (ver texto completo)

El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en la fecha ordenada con 54 per­sonas a bordo, de las cuales sólo seis eran pasajeros. Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas de hidrógeno, hechas de membra­nas de intestinos de bueyes mantenidas en posición por cientos de alambres. Se adaptaron nuevas válvulas para controlar el gas, pero éstas tendían a "sobrerreaccionar" causando que el gas escapara con una tur­bulencia inesperada, dejando salir el gas prematuramente. Este fue uno de los muchos problemas técnicos fuera de control. ... (ver texto completo)

Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada, realizó un vuelo exitoso a Canadá. El Ministro de Aeronáutica, lord Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101 saldría ha­cia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a bordo. Para entonces, el dirigible sería "tan seguro como una casa, excepto por una probabilidad de acci­dente en un millón", y de todos modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta. Todo esto fue muy emocionante, aunque no se ... (ver texto completo)

Problemas y discusiones técnicas y políticas termi­naron con el R 101, que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora, y tenía una ca­pacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga levantada por su nave gemela. El dirigible fue llevado a la Hetidon Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enor­mes cantidades de lastre. ... (ver texto completo)

Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pu­do rectificar en silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los motores diesel británicos demasiado pesados que la A. G. C., cambió calladamen­te por unidades más ligeras accionadas por petróleo).

El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de ta­lento diseñador, ya que muchos de sus hombres expe­rimentados habían muerto en la guerra. Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa, ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo en Cardington era hecha pública.

En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R 101. El R 100 sería cons­truido por la Airship Guarantee Company, una subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101 sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en Cardington, en Bedforshire. A los constructores del R 100 les faltaba dinero pero les so­braba pericia, además de que podían recurrir al doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como "reventador de presas") y a otros prominentes científicos e ingenie­ros, incluyendo a Nevüle Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron en pala­bras de uso común. ... (ver texto completo)

Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas, la mayoría de la gente considera la era de la "cámara de gas" como desaparecida. El proceso de extinción empezó con el R 101 y la subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor diseñado.

Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo. En 1930 ocurrió la des­trucción del R 101 (47 muertos) seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del Hindenburg (36 muertos). Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería dominado por los aparatos más pesados ... (ver texto completo)

Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles flexibles (el primer aparato rí­gido, el Mayflower, se estrelló en el viaje inaugural). La primera guerra mundial demostró el éxito del ze­pelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse, pues Estados Uni­dos no exportaba helio que es un gas no inflamable); pero fue a raíz de un zepelin ... (ver texto completo)

El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseña­do por el francés H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad de 8 kilómetros en condiciones tranquilas. Un aparato más práctico impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884. De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de 1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles de kilómetros.

No era una industria joven: el dirigible rígido sur­gió del pequeño dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario. Los globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200 años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de recono­cimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento, fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.