PUBLICADA POR EL DIARIO. COM
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La cebolla del Tramvia Blau va perdiendo capas poco a poco. El misterio de su cierre, anunciado el 17 de enero sin que nadie se hubiera olido la tostada, tiene por fin una explicación oficial. Según Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), el ferrocarril del Tibidabo "ha llegado al final de su vida útil y ya no da más de sí". En resumen, ha dejado de ser seguro, ya que "la degradación de la infraestructura desaconseja usarlo para el transporte de personas".
El anuncio ha generado todo tipo de rumores y habladurías, alimentados en parte por la escasa información facilitada por la compañía, que se limitó a anunciar la fecha de cese del servicio y, días después, la inversión aproximada prevista para la renovación integral de la estructura tranviaria. Serán unos 11 millones de euros. Sorprende que ya se haya consignado un dinero cuando todavía no hay proyecto y tampoco se conocen los plazos de ejecución. La concejala de Movilidad, Mercedes Vidal, aseguró a través de su cuenta personal en Twitter que el Tramvia Blau no volverá antes de dos años. Si se toma como referencia la última vez que se realizó algo similar, la edila se queda algo corta. A principios del los 80, cuando TMB pasó a hacerse cargo de la gestión de este transporte inaugurado en 1901, se interrumpió su circulación durante tres años para ponerlo al día.
"Desajuste de tiempo"
Lo normal sería que el tranvía se mantuviera activo hasta el día que las máquinas tomaran la avenida del Tibidabo para levantar la calle. De esta manera, se garantizaría que deja de funcionar el menor tiempo posible. Este "desajuste de tiempo", según señala un portavoz de TMB, se produce después de que los técnicos de la empresa, tras una inspección visual de toda la infraestructura fija, concluyeran que "no es conveniente que siga circulando". Entre otras cosas, se encontraron con algunos tramos hundidos. "No queremos llegar a un momento en el que no podamos garantizar la seguridad de los viajeros. Era necesario poner un límite, y se ha decidido que el momento es ahora", detalla un portavoz de la empresa. Esto no significa, añade, que la seguridad no esté garantizada hasta el último viaje, previsto para este domingo por la tarde.
La empresa desvincula absolutamente esta decisión del accidente que en agosto del 2012 causó 15 heridos. Uno de los convoyes, el número 7, bajo en caída libre unos 500 metros al patinar sobre unas aguas residuales que bajaban por las vías desde un pozo desbordado situado en la plaza del Doctor Andreu. TMB concluyó que todo se debió a una "mala maniobra" del conductor. Los sindicatos, sin embargo, aseguraron que el trabajador "hizo todo lo que marca el protocolo" para evitar el siniestro. Según el expediente, el conductor activó dos medidas de seguridad contraproducentes, los frenos automáticos llamados 'hombre muerto' y la desconexión de la llave de control, lo que bloqueó el tranvía. Además, el documento concluye que en ningún momento ni él ni el auxiliar usaron los areneros, que hubieran aumentado la adherencia entre la rueda y el carril.
En cuanto a la financiación de la obra, TMB ya no puede hacer y deshacer cómo guste con su propio dinero desde que la empresa fuera rescatada en noviembre del 2014. Siete entidades financieras prestaron 472 millones de euros a la compañía hasta el 2031. la tormenta perfecta de más coste por nuevas líneas, más títulos con bonificaciones sociales, menos viajeros, menor aportación del Estado e imposibilidad de las instituciones catalanas de aumentar en proporción sus subvenciones, fue alimentando el déficit.
El recurso al dinero prestado llevó la deuda total hasta los 546 millones. Esta cifra asustaba ya a las exhaustas administraciones y, sobre todo, reducía drásticamente la solvencia para tener más crédito. De ahí que todo lo que planifica TMB requiera de la aprobación dentro del encaje del plan de financiación de la deuda. La remodelación, y esos 11 millones previstos, fueron incluidos el 28 de diciembre en el contrato programa del transporte público para el periodo 2018-2021, aprobado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM).
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La cebolla del Tramvia Blau va perdiendo capas poco a poco. El misterio de su cierre, anunciado el 17 de enero sin que nadie se hubiera olido la tostada, tiene por fin una explicación oficial. Según Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), el ferrocarril del Tibidabo "ha llegado al final de su vida útil y ya no da más de sí". En resumen, ha dejado de ser seguro, ya que "la degradación de la infraestructura desaconseja usarlo para el transporte de personas".
El anuncio ha generado todo tipo de rumores y habladurías, alimentados en parte por la escasa información facilitada por la compañía, que se limitó a anunciar la fecha de cese del servicio y, días después, la inversión aproximada prevista para la renovación integral de la estructura tranviaria. Serán unos 11 millones de euros. Sorprende que ya se haya consignado un dinero cuando todavía no hay proyecto y tampoco se conocen los plazos de ejecución. La concejala de Movilidad, Mercedes Vidal, aseguró a través de su cuenta personal en Twitter que el Tramvia Blau no volverá antes de dos años. Si se toma como referencia la última vez que se realizó algo similar, la edila se queda algo corta. A principios del los 80, cuando TMB pasó a hacerse cargo de la gestión de este transporte inaugurado en 1901, se interrumpió su circulación durante tres años para ponerlo al día.
"Desajuste de tiempo"
Lo normal sería que el tranvía se mantuviera activo hasta el día que las máquinas tomaran la avenida del Tibidabo para levantar la calle. De esta manera, se garantizaría que deja de funcionar el menor tiempo posible. Este "desajuste de tiempo", según señala un portavoz de TMB, se produce después de que los técnicos de la empresa, tras una inspección visual de toda la infraestructura fija, concluyeran que "no es conveniente que siga circulando". Entre otras cosas, se encontraron con algunos tramos hundidos. "No queremos llegar a un momento en el que no podamos garantizar la seguridad de los viajeros. Era necesario poner un límite, y se ha decidido que el momento es ahora", detalla un portavoz de la empresa. Esto no significa, añade, que la seguridad no esté garantizada hasta el último viaje, previsto para este domingo por la tarde.
La empresa desvincula absolutamente esta decisión del accidente que en agosto del 2012 causó 15 heridos. Uno de los convoyes, el número 7, bajo en caída libre unos 500 metros al patinar sobre unas aguas residuales que bajaban por las vías desde un pozo desbordado situado en la plaza del Doctor Andreu. TMB concluyó que todo se debió a una "mala maniobra" del conductor. Los sindicatos, sin embargo, aseguraron que el trabajador "hizo todo lo que marca el protocolo" para evitar el siniestro. Según el expediente, el conductor activó dos medidas de seguridad contraproducentes, los frenos automáticos llamados 'hombre muerto' y la desconexión de la llave de control, lo que bloqueó el tranvía. Además, el documento concluye que en ningún momento ni él ni el auxiliar usaron los areneros, que hubieran aumentado la adherencia entre la rueda y el carril.
En cuanto a la financiación de la obra, TMB ya no puede hacer y deshacer cómo guste con su propio dinero desde que la empresa fuera rescatada en noviembre del 2014. Siete entidades financieras prestaron 472 millones de euros a la compañía hasta el 2031. la tormenta perfecta de más coste por nuevas líneas, más títulos con bonificaciones sociales, menos viajeros, menor aportación del Estado e imposibilidad de las instituciones catalanas de aumentar en proporción sus subvenciones, fue alimentando el déficit.
El recurso al dinero prestado llevó la deuda total hasta los 546 millones. Esta cifra asustaba ya a las exhaustas administraciones y, sobre todo, reducía drásticamente la solvencia para tener más crédito. De ahí que todo lo que planifica TMB requiera de la aprobación dentro del encaje del plan de financiación de la deuda. La remodelación, y esos 11 millones previstos, fueron incluidos el 28 de diciembre en el contrato programa del transporte público para el periodo 2018-2021, aprobado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM).
