Público del mercado medieval contemplando el espectáculo de danza
J. A. A sí me gusta. Sin perder las tradiciones. Que buen aspecto tiene el cocido, como os habeis puesto. Lo que pasa que los músicos van a estar poco ligeros. A pasarlo bien.
jose, eso es lo que apetece con el frió puchero caliente.
buenas noches un abrazo garbiñe
buenas noches un abrazo garbiñe
Hola argentina. Feliz fin de semana y cuidado con el frio. Un besete.
buenas noches jose, hace poco que acabo de venir de redecilla.
Pero que pasa amigos, no entra nadie a saludar a sus paisanos? pues con el frío que hace donde mejor se esta es al lado del ordenador, siempre que no se tenga otras cosas mejor que hacer, pero esa decisión la tomáis vosotros, así que hasta otro rato y que lo paséis muy bien,
saludos
saludos
Buenas tardes Teo, ya estoy de vuelta.
Pero que pasa amigos, no entra nadie a saludar a sus paisanos? pues con el frío que hace donde mejor se esta es al lado del ordenador, siempre que no se tenga otras cosas mejor que hacer, pero esa decisión la tomáis vosotros, así que hasta otro rato y que lo paséis muy bien,
saludos
saludos
Buenas tardes amigos, que tal lleváis el día? espero que no estéis pasando frío, por que esa es la tónica nacional, haber si pasamos buena tarde y si es posible disfrutemos de está tarde del ultimo domingo de Noviembre,
saludos
saludos
EL R (101) Y EL HINDERBURG 1973 2º
A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al
equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban
tanto como 24 personas. Los avíos del dirigible incluían cuchillería
de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra
de Axminster. El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante,
ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables
personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes.
Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete
(no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo
necesario de diesel para llegar a su destino.
No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el
cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo
después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio
todo iluminado por una "espectral luz verde... Allí estaba el R 101
dirigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro
camino de entrada a la casa por un margen mínimo... Al elevarse las
luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre
nosotros".
Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia
confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais.
Después de las 2:07 a. m., el R 101 dejó de responder a los mensajes
radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido
despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador
de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'.
El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había
librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en
minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo
oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la
tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la
tripulación sobrevivieron.
Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez
se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se
perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera
que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo
del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en
chatarra.
Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no
completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado
el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una
longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se
hubiera construido. La energía provenía de cuatro poderosos motores
diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el
enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas
estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día,
esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una
lenta filtración se esperaba y se permitía.
Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores
habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros,
con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y
biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno.
El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con
puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire
más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera
entrar. Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los
encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los
distraídos se los llevaran a sus dormitorios. En otra área de esta
ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada
lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia
afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.
El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante
1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de
Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podía haber
sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se
había estrellado todavía. Desde aquellos primeros vuelos en 1910,
miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin
contratiempos.
El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3
de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque
reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36
pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97
personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a. m., del día
6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes
vientos de frente iban a trastornar el itinerario.
Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el
Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para
publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba
abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la
ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la
llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al
retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas
personas se dirigían a Lakehurst. Apenas se habían presentado algunos
periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb
Morrison, con una grabadora portátil.
El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue
sino hasta las 7 p. m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al
mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas
a la tripulación de tierra a las 7:25 p. m. Un Herb Morrison
ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que
su narración se convertiría en una de las grabaciones más
conmovedoras.
Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la
histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando,
llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!"
Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la
fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama.
Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente
alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a
bordo del Híndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los
oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a
morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese
holocausto.
Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del
mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los
alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del
cielo" fueran algún día seguros y prácticos para viajar. Hubo
indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna
industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente
corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era
perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los
zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles
flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones
de combate y bombarderos asumió la dirección.
Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede
viajar, independientemente de la tierra y del mar "como el cuervo
vuela", lo cual ofrece ciertas ventajas. A largo plazo, la cuestión
puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga
debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en
una realidad. ... (ver texto completo)
A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al
equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban
tanto como 24 personas. Los avíos del dirigible incluían cuchillería
de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra
de Axminster. El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante,
ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables
personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes.
Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete
(no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo
necesario de diesel para llegar a su destino.
No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el
cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo
después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio
todo iluminado por una "espectral luz verde... Allí estaba el R 101
dirigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro
camino de entrada a la casa por un margen mínimo... Al elevarse las
luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre
nosotros".
Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia
confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais.
Después de las 2:07 a. m., el R 101 dejó de responder a los mensajes
radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido
despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador
de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'.
El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había
librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en
minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo
oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la
tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la
tripulación sobrevivieron.
Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez
se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se
perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera
que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo
del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en
chatarra.
Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no
completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado
el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una
longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se
hubiera construido. La energía provenía de cuatro poderosos motores
diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el
enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas
estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día,
esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una
lenta filtración se esperaba y se permitía.
Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores
habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros,
con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y
biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno.
El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con
puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire
más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera
entrar. Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los
encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los
distraídos se los llevaran a sus dormitorios. En otra área de esta
ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada
lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia
afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.
El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante
1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de
Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podía haber
sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se
había estrellado todavía. Desde aquellos primeros vuelos en 1910,
miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin
contratiempos.
El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3
de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque
reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36
pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97
personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a. m., del día
6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes
vientos de frente iban a trastornar el itinerario.
Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el
Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para
publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba
abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la
ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la
llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al
retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas
personas se dirigían a Lakehurst. Apenas se habían presentado algunos
periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb
Morrison, con una grabadora portátil.
El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue
sino hasta las 7 p. m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al
mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas
a la tripulación de tierra a las 7:25 p. m. Un Herb Morrison
ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que
su narración se convertiría en una de las grabaciones más
conmovedoras.
Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la
histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando,
llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!"
Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la
fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama.
Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente
alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a
bordo del Híndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los
oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a
morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese
holocausto.
Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del
mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los
alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del
cielo" fueran algún día seguros y prácticos para viajar. Hubo
indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna
industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente
corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era
perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los
zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles
flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones
de combate y bombarderos asumió la dirección.
Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede
viajar, independientemente de la tierra y del mar "como el cuervo
vuela", lo cual ofrece ciertas ventajas. A largo plazo, la cuestión
puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga
debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en
una realidad. ... (ver texto completo)
El R 101 (1930) y el Hindenburg (1937) 1º
La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá
en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que
experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un
tributo total de menos de 100 vidas. Ha habido desastres mucho peores
en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de
producción tan abrupta de las industrias que los originaron. Tal vez
el origen del desastre no estuviera en los ... (ver texto completo)
La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá
en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que
experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un
tributo total de menos de 100 vidas. Ha habido desastres mucho peores
en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de
producción tan abrupta de las industrias que los originaron. Tal vez
el origen del desastre no estuviera en los ... (ver texto completo)
CHOQUE DE AVIONES EN TENERIFE (1977)
Tenerife está plagada de niebla. Las nubes se acumulan alrededor del
extinto volcán Pico de Teide y esparcen una repentina bruma extraña a
través de la isla de vacaciones del Atlántico. El domingo 27 de marzo
de 1977 estaba muy nublado.
Una bomba, instalada por terroristas del movimiento de liberación de
las islas Canarias, había explotado en una tienda del aeropuerto de
Las Palmas, en la vecina isla de Gran Canaria, y las aeronaves estaban ... (ver texto completo)
Tenerife está plagada de niebla. Las nubes se acumulan alrededor del
extinto volcán Pico de Teide y esparcen una repentina bruma extraña a
través de la isla de vacaciones del Atlántico. El domingo 27 de marzo
de 1977 estaba muy nublado.
Una bomba, instalada por terroristas del movimiento de liberación de
las islas Canarias, había explotado en una tienda del aeropuerto de
Las Palmas, en la vecina isla de Gran Canaria, y las aeronaves estaban ... (ver texto completo)
DESASTRE QUIMICO EN SEVESO 1976 2º
Cinco días después de la explosión, Alicia cayó en erma. Las
grotescas erupciones que empezaron a brotar en toda la hermosa carita
llegaron como una terrible conmoción para su madre y su padre que,
junto con otras gentes del pueblo, no habían sido informa dos de la
extensión del peligro sobre su comunidad por un accidente químico.
Sólo después de que la familia fue evacuada de su hogar, la pequeña
Alicia, su hermana y su madre fueron internadas en el hospital
mientras ... (ver texto completo)
Cinco días después de la explosión, Alicia cayó en erma. Las
grotescas erupciones que empezaron a brotar en toda la hermosa carita
llegaron como una terrible conmoción para su madre y su padre que,
junto con otras gentes del pueblo, no habían sido informa dos de la
extensión del peligro sobre su comunidad por un accidente químico.
Sólo después de que la familia fue evacuada de su hogar, la pequeña
Alicia, su hermana y su madre fueron internadas en el hospital
mientras ... (ver texto completo)
DESASTRE QUIMICO EN SEVESO (1976) 1º
A medio camino entre Milán y los centros turísticos del lago Como, la
autopista corta a lo largo el pequeño pueblo de Seveso. Es una
arteria notablemente activa que se extiende desde la contaminación de
la ciudad hacia los cielos azules de algunos de los panoramas más
asombrosos del mundo. Durante la temporada pico, decenas de miles de
viajeros llegan cada día.
En una mirada echada al pasar, Seveso parece ser el lugar ideal para ... (ver texto completo)
A medio camino entre Milán y los centros turísticos del lago Como, la
autopista corta a lo largo el pequeño pueblo de Seveso. Es una
arteria notablemente activa que se extiende desde la contaminación de
la ciudad hacia los cielos azules de algunos de los panoramas más
asombrosos del mundo. Durante la temporada pico, decenas de miles de
viajeros llegan cada día.
En una mirada echada al pasar, Seveso parece ser el lugar ideal para ... (ver texto completo)
Buenas noches Teo, tienes razón este foro está muy solo, menos mal a tus chistes que alegra tanto este foro,
Buenos días Ana si que es cierto que están lo mismo este que el de mi pueblo un poquito solos con lo bonito que es el estar con la gente cambiando impresiones de una y mil cosas, pero como suelo decir yo tendrán otras cosas mas importantes que hacer y ese es el motivo de que no entren, pero yo te prometo que el tiempo que me sobre por que como comprenderas no debemos de dejar nuestros pueblos abandonados, quiero decirte de que cuando pueda vendré por aquí a poner una cosa u otra, Ana si puedes vete ... (ver texto completo)
LA BREVE HISTORIA DE LOS JUEGOS OLIMPICOS
La historia de las competencias deportivas masivas, se remonta varios
siglos atrás, donde los principales ejemplos los encontramos en la
antigua Grecia.
En sus principales ciudades, tales como Corinto, Delfos o Argólida, se
organizaban eventos atléticos en honor de los dioses, sin embargo, los
más importantes eran los que se celebraban en honor del dios Zeus en
la ciudad sagrada de Olimpia, (una pequeña población en la parte ... (ver texto completo)
La historia de las competencias deportivas masivas, se remonta varios
siglos atrás, donde los principales ejemplos los encontramos en la
antigua Grecia.
En sus principales ciudades, tales como Corinto, Delfos o Argólida, se
organizaban eventos atléticos en honor de los dioses, sin embargo, los
más importantes eran los que se celebraban en honor del dios Zeus en
la ciudad sagrada de Olimpia, (una pequeña población en la parte ... (ver texto completo)
TRAGEDIA DEL SUBMARINO RUSO KURSK
País de fabricación: Rusia
Clase: OSCAR II (Antey) (Tipo 949 A) (SSGN)
En servicio: 10 unidades
En construcción: 1 unidad
DIMENSIONES Desplazamiento: 10.700 toneladas Largo: 154 metros Altura:
18 metros Calado: 9 metros Velocidad: 19 nudos en superficie, 30 nudos
sumergido Tripulación: 130 marineros
SISTEMAS DE DETECCIÓN Sistemas de radar: búsqueda en superficie (dos
Snoop Head) Sistemas de sónar: Shark Grill y Mouse Roar
ARMAMENTO Misiles: SSM 24 SS-N-19 Shipwreck A/S SS-N-15 disparados
desde tubos de 533 milímetros SS-N-16, disparados desde tubos de 650
milímetros
TORPEDOS: 4 de 533 milímetros y 4 de 650 milímetros Torpedos de tipo 53 y 65
LA HISTORIA:
El Kursk fue un gran submarino construido por la armada rusa y botado
en 1994. Leva este nombre en honor a una de las mayores batallas de al
segunda guerra mundial en 1943. Tenia una longitud de 155m. y cuatro
pisos de altura, construido con doble casco y de acedro cromo-níquel
de 8.5 mm. de espesor de suma dureza y anticorrosivo. Este submarino,
junto a otros mas permanecían desde 1990 en sus muelles totalmente
abandonado debido a la falta de fondos por parte del estado. Cerca de
2000 fue cuando el estado decidió rescatarlos para algunas misiones de
espionaje en la guerra de Kosovo, en donde el Kursk tuvo una exitosa
misión.
El 12 de agosto de 2000 el Kursk debía disparar dos torpedos sin
explosivo a un crucero de batalla de la clase Kirov. A las 11:28 hora
local (7:28 UTC), algo de peróxido de prueba (HTP), una forma muy
concentrada de peróxido de hidrógeno usado como propergol para el
torpedo, se filtró a través de la herrumbre en la carcasa del torpedo.
El HTP reaccionó con cobre y latón en el tubo desde el que se disparó
el torpedo, causando una reacción en cadena que ocasionó una
explosión.
La onda expansiva de la explosión se propagó a los primeros
compartimentos estancos matando inicialmente a unos 7 tripulantes e
hiriendo a varias decenas. Supuestamente el capitán frente a semejante
situación haya querido ordenar la ascensión rápida pero el humo y la
conmoción interior la haya superado, además la boya de emergencia que
actúa frente a casos como este no se desenganchó debido a que había
sido asegurada en un misión anterior para evitar que por algún error
asome a la superficie y revele la posición del submarino. A los dos
minutos siguiente hubo una segunda gran explosión equivalente entre 3
y 7 t. de TNT y midió 3,5 en la escala de Richter, y los reactores
nucleares se desactivaron automáticamente para evitar un desastre
nuclear. Está explosión fue a la misma profundidad del fondo marino,
indicando que el submarino había colisionado con el fondo mismo del
océano. (107 m. de profundidad)
Esta segunda explosión abrió un agujero de 2m² en el casco del navío,
que había sido diseñado para soportar profundidades de 1 km. La
explosión también dejó abiertos el tercer y el cuarto compartimiento.
El agua entró en estos compartimentos a razón de 90.000 litros por
segundo, matando a todos los que se encontraban en su interior,
incluyendo 5 oficiales de los cuarteles de la séptima división. El
quinto compartimiento contenía los reactores nucleares del submarino,
protegidos por 13 cm. de acero. La mampara del quinto compartimiento
resistió la explosión, haciendo que las barras de control nucleares se
mantuvieran en su lugar evitando un desastre nuclear. Los expertos
occidentales han expresado su admiración por el nivel de la ingeniería
rusa al crear un submarino que aguantó tanto.
EL RESCATE: Inicialmente la armada rusa intentó mantener en secreto la
tragedia pero debido a la presión de los familiares de los tripulantes
debió solicitar ayuda para lograr rescatar a los sobrevivientes. Se
pensaba que podía aun haber algunos tripulantes vivos en la parte
posterior del submarino pero luego de algunas inspecciones se llegó a
la conclusión que era imposible rescatar marineros porque estaba
totalmente inundado. Para tal misión se permitió la ayuda a misiones
de Inglaterra y Noruega, y se concluyo que la totalidad de los
tripulantes habrían fallecido luego de la segunda explosión. Para
otras investigaciones parece que algunos alcanzaron a protegerse en un
compartimiento estanco, pero con poca oxigenación y sin luz, inclusive
algunos alcanzaron a escribir algunas notas y cartas a familiares. El
Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés que usó la
barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron
recuperados y enterrados en Rusia. También se temía que al izar el
submarino ocurra alguna explosión debido a los explosivos que
transportaba en su interior.
Escapar del compartimiento averiado y trasladarse a otro en buen
estado está totalmente prohibido por el Estatuto Naval y el Código de
Honor de los marineros rusos. Cada uno debe permanecer en su puesto
hasta el fin, tratando de impedir que el agua o el fuego se propaguen
por el barco. Por eso, lo previsible es que en los primeros minutos de
la catástrofe muriera la mayor parte de los 118 miembros de la
tripulación.
UN CARTA: La nota, encontrada en un bolsillo del teniente de navío
Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por el comandante de la marina rusa,
tras el rescate de cuatro cadáveres del submarino Kursk, que naufragó
en aguas árticas el 1 2 de agosto de 2000, por causas aún no
esclarecidas.
“13.15. Todos los tripulantes de los compartimientos sexto, séptimo y
octavo se trasladaron al noveno. Aquí nos encontramos 23 personas.
Tomamos esta decisión como resultado de la avería. Ninguno de nosotros
puede subir a la superficie.”
Poco más de media hora más tarde, Kolesnikov aún pudo redactar otro
apunte en la carta:
“1 3.5... (no se aprecia claramente la última cifra de los minutos).
Escribo a ciegas...”
Esta dramática carta reveló que al menos 23 tripulantes sobrevivieron
algunas horas a su naufragio, y murieron de frío o por asfixia
mientras esperaban en vano la llegada de auxilio exterior. Kolesnikov
se había casado apenas 15 días antes de la tragedia que conmocionó a
Rusia y al mundo durante dos semanas de angustiosos intentos de
rescate de posibles sobrevivientes.
Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir a Severomorsk, donde se
encuentra la morgue a la que habían sido transportados los cuerpos,
dijo: “vengo para ver una vez más a quien amo y poder leer la carta”,
“Tenía el presentimiento de que él no había muerto rápidamente, lo que
me causaba un tremendo dolor, y ahora con la existencia de esta carta
el dolor se confirma”
La nota que escribió el teniente Dmitry Kolesnikov en la oscuridad del
Kursk no fue el único mensaje que redactó antes de morir. Su mujer,
Olga, contó que poco antes de abordar el submarino le escribió un
poema que dice: “Cuando llegue la hora de morir, pese a que intento no
pensar en ello, querría haber tenido tiempo para decirte Querida, te
amo”. ... (ver texto completo)
País de fabricación: Rusia
Clase: OSCAR II (Antey) (Tipo 949 A) (SSGN)
En servicio: 10 unidades
En construcción: 1 unidad
DIMENSIONES Desplazamiento: 10.700 toneladas Largo: 154 metros Altura:
18 metros Calado: 9 metros Velocidad: 19 nudos en superficie, 30 nudos
sumergido Tripulación: 130 marineros
SISTEMAS DE DETECCIÓN Sistemas de radar: búsqueda en superficie (dos
Snoop Head) Sistemas de sónar: Shark Grill y Mouse Roar
ARMAMENTO Misiles: SSM 24 SS-N-19 Shipwreck A/S SS-N-15 disparados
desde tubos de 533 milímetros SS-N-16, disparados desde tubos de 650
milímetros
TORPEDOS: 4 de 533 milímetros y 4 de 650 milímetros Torpedos de tipo 53 y 65
LA HISTORIA:
El Kursk fue un gran submarino construido por la armada rusa y botado
en 1994. Leva este nombre en honor a una de las mayores batallas de al
segunda guerra mundial en 1943. Tenia una longitud de 155m. y cuatro
pisos de altura, construido con doble casco y de acedro cromo-níquel
de 8.5 mm. de espesor de suma dureza y anticorrosivo. Este submarino,
junto a otros mas permanecían desde 1990 en sus muelles totalmente
abandonado debido a la falta de fondos por parte del estado. Cerca de
2000 fue cuando el estado decidió rescatarlos para algunas misiones de
espionaje en la guerra de Kosovo, en donde el Kursk tuvo una exitosa
misión.
El 12 de agosto de 2000 el Kursk debía disparar dos torpedos sin
explosivo a un crucero de batalla de la clase Kirov. A las 11:28 hora
local (7:28 UTC), algo de peróxido de prueba (HTP), una forma muy
concentrada de peróxido de hidrógeno usado como propergol para el
torpedo, se filtró a través de la herrumbre en la carcasa del torpedo.
El HTP reaccionó con cobre y latón en el tubo desde el que se disparó
el torpedo, causando una reacción en cadena que ocasionó una
explosión.
La onda expansiva de la explosión se propagó a los primeros
compartimentos estancos matando inicialmente a unos 7 tripulantes e
hiriendo a varias decenas. Supuestamente el capitán frente a semejante
situación haya querido ordenar la ascensión rápida pero el humo y la
conmoción interior la haya superado, además la boya de emergencia que
actúa frente a casos como este no se desenganchó debido a que había
sido asegurada en un misión anterior para evitar que por algún error
asome a la superficie y revele la posición del submarino. A los dos
minutos siguiente hubo una segunda gran explosión equivalente entre 3
y 7 t. de TNT y midió 3,5 en la escala de Richter, y los reactores
nucleares se desactivaron automáticamente para evitar un desastre
nuclear. Está explosión fue a la misma profundidad del fondo marino,
indicando que el submarino había colisionado con el fondo mismo del
océano. (107 m. de profundidad)
Esta segunda explosión abrió un agujero de 2m² en el casco del navío,
que había sido diseñado para soportar profundidades de 1 km. La
explosión también dejó abiertos el tercer y el cuarto compartimiento.
El agua entró en estos compartimentos a razón de 90.000 litros por
segundo, matando a todos los que se encontraban en su interior,
incluyendo 5 oficiales de los cuarteles de la séptima división. El
quinto compartimiento contenía los reactores nucleares del submarino,
protegidos por 13 cm. de acero. La mampara del quinto compartimiento
resistió la explosión, haciendo que las barras de control nucleares se
mantuvieran en su lugar evitando un desastre nuclear. Los expertos
occidentales han expresado su admiración por el nivel de la ingeniería
rusa al crear un submarino que aguantó tanto.
EL RESCATE: Inicialmente la armada rusa intentó mantener en secreto la
tragedia pero debido a la presión de los familiares de los tripulantes
debió solicitar ayuda para lograr rescatar a los sobrevivientes. Se
pensaba que podía aun haber algunos tripulantes vivos en la parte
posterior del submarino pero luego de algunas inspecciones se llegó a
la conclusión que era imposible rescatar marineros porque estaba
totalmente inundado. Para tal misión se permitió la ayuda a misiones
de Inglaterra y Noruega, y se concluyo que la totalidad de los
tripulantes habrían fallecido luego de la segunda explosión. Para
otras investigaciones parece que algunos alcanzaron a protegerse en un
compartimiento estanco, pero con poca oxigenación y sin luz, inclusive
algunos alcanzaron a escribir algunas notas y cartas a familiares. El
Kursk fue levantado de su tumba por un equipo holandés que usó la
barcaza Giant4, y 115 de los 118 tripulantes muertos fueron
recuperados y enterrados en Rusia. También se temía que al izar el
submarino ocurra alguna explosión debido a los explosivos que
transportaba en su interior.
Escapar del compartimiento averiado y trasladarse a otro en buen
estado está totalmente prohibido por el Estatuto Naval y el Código de
Honor de los marineros rusos. Cada uno debe permanecer en su puesto
hasta el fin, tratando de impedir que el agua o el fuego se propaguen
por el barco. Por eso, lo previsible es que en los primeros minutos de
la catástrofe muriera la mayor parte de los 118 miembros de la
tripulación.
UN CARTA: La nota, encontrada en un bolsillo del teniente de navío
Dmitry Kolesnikov, fue divulgada por el comandante de la marina rusa,
tras el rescate de cuatro cadáveres del submarino Kursk, que naufragó
en aguas árticas el 1 2 de agosto de 2000, por causas aún no
esclarecidas.
“13.15. Todos los tripulantes de los compartimientos sexto, séptimo y
octavo se trasladaron al noveno. Aquí nos encontramos 23 personas.
Tomamos esta decisión como resultado de la avería. Ninguno de nosotros
puede subir a la superficie.”
Poco más de media hora más tarde, Kolesnikov aún pudo redactar otro
apunte en la carta:
“1 3.5... (no se aprecia claramente la última cifra de los minutos).
Escribo a ciegas...”
Esta dramática carta reveló que al menos 23 tripulantes sobrevivieron
algunas horas a su naufragio, y murieron de frío o por asfixia
mientras esperaban en vano la llegada de auxilio exterior. Kolesnikov
se había casado apenas 15 días antes de la tragedia que conmocionó a
Rusia y al mundo durante dos semanas de angustiosos intentos de
rescate de posibles sobrevivientes.
Su viuda, Olga Kolesnikova, al acudir a Severomorsk, donde se
encuentra la morgue a la que habían sido transportados los cuerpos,
dijo: “vengo para ver una vez más a quien amo y poder leer la carta”,
“Tenía el presentimiento de que él no había muerto rápidamente, lo que
me causaba un tremendo dolor, y ahora con la existencia de esta carta
el dolor se confirma”
La nota que escribió el teniente Dmitry Kolesnikov en la oscuridad del
Kursk no fue el único mensaje que redactó antes de morir. Su mujer,
Olga, contó que poco antes de abordar el submarino le escribió un
poema que dice: “Cuando llegue la hora de morir, pese a que intento no
pensar en ello, querría haber tenido tiempo para decirte Querida, te
amo”. ... (ver texto completo)
Buenas tardes amigos que paséis una buena tarde, pero sin frío,
saludos a todos
saludos a todos