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Cuando el coche eléctrico desapareció tras la primera Guerra Mundial
El primer eléctrico práctico no llegó hasta 1891 y fue el triciclo de Gustave Trouvé, que pudo aprovechar la aparición de las baterías recargables.
Por Ferran Martínez-Aira
El triciclo de Gustave Trouvé (1891) es considerado como el primer eléctrico de la historia. Este ingeniero francés tomó como base el chasis de un triciclo británico y le montó un motor eléctrico Siemens mejorado. En esa misma época, pero al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, Williams Morrison creó un vagón capaz de transportar a seis pasajeros y que alcanzaba los 23 km/h, una velocidad punta casi “salvaje” por aquel entonces.
Cabe señalar que los intentos por desarrollar automóviles eléctricos comenzaron unos 60 años antes. Pero su utilidad era muy limitada porque aún no se habían inventado las baterías o pilas recargables (en 1859, Gastón Planté creó las baterías de plomo/ácido, que fueron mejoradas por Camille Alphonse Faure en 1881).
En los albores de la automoción, los coches electricos gozaron de fama porque eran limpios y fáciles de conducir, además de fiable. El legendario ingeniero Ferdinand Porsche diseño algunos, como éste, para la firma carrozas Lohner. En este caso, los motores eléctricos pueden verse en las ruedas delanteras.
En sus inicios, los vehículos eléctricos no tuvieron como rivales a los automóviles de gasolina, sino a los accionados por vapor, sobre todo en Estados Unidos. Allí, en los años 1900 y 1901, los eléctricos lideraron las ventas siendo elegidos para flotas de taxis y para la distribución urbana. Sin embargo, resultó tan breve como el “canto de cisne”, ya que muy pronto los de gasolina se fueron. El mejor ejemplo de ello lo encontramos en una muestra celebrada en 1906 en el Madison Square Garden de New York, donde se expusieron 200 coches de gasolina y solo 25 eléctricos, además de 10 de vapor.
También fue importante el lanzamiento del Ford T (1908), el primer coche fabricado en gran serie: la marca producía en un solo día unas 1.000 unidades, más que algunas marcas en todo un año. Otras compañías siguieron su estela, de modo que los ejemplares de combustión se convirtieron en una alternativa más barata que los eléctricos.
En Europa el cambio se produjo antes. Una de las claves fue que mientras un tribunal alemán negó en 1877 a Nikolaus Augustus Otto, el inventor del motor gasolina de 4 tiempos, la patente y favoreció que otros trabajaran en este tipo de propulsores, en EE. UU. un avispado hombre de negocios, Georg Selden, descubrió un motor de 2 tiempos y logró patentarlo en 1876, de modo que quien quería usar un bloque de gasolina debía pagarle licencia. En 1909, la justicia americana revocó la patente y facilitó la expansión de las motorizaciones de gasolina.
La I Guerra Mundial dio la puntilla a los ejemplares eléctricos. Cuando terminó el conflicto bélico casi desaparecieron, pese a que en New York se había fundado -justo antes de la contienda- la Asociación Nacional de Fabricantes de Coches Eléctricos de la que formaba parte la división de camiones de General Motors.
Se cumplía así lo que dijo Thomas Edison, considerado el inventor de la luz eléctrica, que había trabajado en coches eléctricos y predijo el triunfo de los motores de gasolina precisamente a causa de las limitaciones de las baterías.
Cuando el coche eléctrico desapareció tras la primera Guerra Mundial
El primer eléctrico práctico no llegó hasta 1891 y fue el triciclo de Gustave Trouvé, que pudo aprovechar la aparición de las baterías recargables.
Por Ferran Martínez-Aira
El triciclo de Gustave Trouvé (1891) es considerado como el primer eléctrico de la historia. Este ingeniero francés tomó como base el chasis de un triciclo británico y le montó un motor eléctrico Siemens mejorado. En esa misma época, pero al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, Williams Morrison creó un vagón capaz de transportar a seis pasajeros y que alcanzaba los 23 km/h, una velocidad punta casi “salvaje” por aquel entonces.
Cabe señalar que los intentos por desarrollar automóviles eléctricos comenzaron unos 60 años antes. Pero su utilidad era muy limitada porque aún no se habían inventado las baterías o pilas recargables (en 1859, Gastón Planté creó las baterías de plomo/ácido, que fueron mejoradas por Camille Alphonse Faure en 1881).
En los albores de la automoción, los coches electricos gozaron de fama porque eran limpios y fáciles de conducir, además de fiable. El legendario ingeniero Ferdinand Porsche diseño algunos, como éste, para la firma carrozas Lohner. En este caso, los motores eléctricos pueden verse en las ruedas delanteras.
En sus inicios, los vehículos eléctricos no tuvieron como rivales a los automóviles de gasolina, sino a los accionados por vapor, sobre todo en Estados Unidos. Allí, en los años 1900 y 1901, los eléctricos lideraron las ventas siendo elegidos para flotas de taxis y para la distribución urbana. Sin embargo, resultó tan breve como el “canto de cisne”, ya que muy pronto los de gasolina se fueron. El mejor ejemplo de ello lo encontramos en una muestra celebrada en 1906 en el Madison Square Garden de New York, donde se expusieron 200 coches de gasolina y solo 25 eléctricos, además de 10 de vapor.
También fue importante el lanzamiento del Ford T (1908), el primer coche fabricado en gran serie: la marca producía en un solo día unas 1.000 unidades, más que algunas marcas en todo un año. Otras compañías siguieron su estela, de modo que los ejemplares de combustión se convirtieron en una alternativa más barata que los eléctricos.
En Europa el cambio se produjo antes. Una de las claves fue que mientras un tribunal alemán negó en 1877 a Nikolaus Augustus Otto, el inventor del motor gasolina de 4 tiempos, la patente y favoreció que otros trabajaran en este tipo de propulsores, en EE. UU. un avispado hombre de negocios, Georg Selden, descubrió un motor de 2 tiempos y logró patentarlo en 1876, de modo que quien quería usar un bloque de gasolina debía pagarle licencia. En 1909, la justicia americana revocó la patente y facilitó la expansión de las motorizaciones de gasolina.
La I Guerra Mundial dio la puntilla a los ejemplares eléctricos. Cuando terminó el conflicto bélico casi desaparecieron, pese a que en New York se había fundado -justo antes de la contienda- la Asociación Nacional de Fabricantes de Coches Eléctricos de la que formaba parte la división de camiones de General Motors.
Se cumplía así lo que dijo Thomas Edison, considerado el inventor de la luz eléctrica, que había trabajado en coches eléctricos y predijo el triunfo de los motores de gasolina precisamente a causa de las limitaciones de las baterías.