RECORDANDO LA HISTORIA DEL FERROCARRIL ALMORCHÓN A CÓRDOBA
La explotación de esta línea siempre fue difícil y deficitaria. Las fuertes rampas no contribuyeron en absoluto a facilitarla, ya que durante el tiempo del vapor era necesario “dar la doble tracción por cola” a los trenes entre Córdoba y La Mocha y entre La Alhondiguilla y El Vacar, lo que representaba mayor necesidad de locomotoras y mayor número de circulaciones cuando estas tenían que regresar aisladas a su punto de partida. Por otra parte, durante el tiempo que se utilizaron locomotoras de la serie 308, la falta de freno propio hizo necesario el estacionamiento permanente de vagones en Cerro Muriano en previsión de que alguna de estas locomotoras debiera regresar aislada a Córdoba, dándose casos de maquinistas que se negaron a descender al no disponer de vagones que le aseguraran unas condiciones de frenado adecuadas.
Aunque la construcción de la línea tenía como objetivo principal el transporte de carbón, también se prestó servicio de viajeros, a pesar de la lejanía de la mayoría de las poblaciones de sus estaciones.
A principios de los años setenta dio servicio con ferrobuses, pero hubo que retirarlos por las continuas averías que sufrían. El servicio de viajeros se suspendió definitivamente el 1 de abril de 1974.
Las locomotoras de vapor que circularon por esta línea estuvieron siempre asignadas al depósito de Cercadilla, antiguo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, y fueron de muy diversos tipos aunque siempre estuvieron condicionadas por el límite de peso impuesto por el puente de Pedroches.
En un principio se utilizaron locomotoras del tipo 030, pero en el primer cuarto del siglo XX, Andaluces destinó a esta línea locomotoras más potentes de la serie 601-610, (062-0401/0406), conocidas como “Las Busquet”, si bien el deterioro sufrido por estas durante la guerra civil hizo que se fueran introduciendo otros tipos, como las de la serie 401-450, (240-2001/2050), que dieron muy buen resultado y que conjuntamente con las de MZA serie 547-561, (040-2271/2285), estuvieron prestando servicio hasta la desaparición del vapor en Andalucía. Tras la creación de Renfe se trajeron a Córdoba cuatro locomotoras de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, serie 41-44, (160-4001/4004), que no dieron resultado y fueron trasladadas a Bobadilla, de donde pasaron a desguace en 1952. También prestaron servicio en esta línea tres locomotoras del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, serie 50-52, (180-0401/0403), “Las atómicas”, que resultaron muy apropiadas para esta línea por sus cuatro cilindros de alta presión y ocho ejes acoplados más uno libre que les proporcionaba una buena distribución del peso, aunque a decir del personal que las condujo, “era mucha máquina para un sólo fogonero”, y de conducción muy penosa en los calurosos veranos cordobeses por el calor que producía el escape de los cilindros traseros que salía por una chimenea situada junto a la cabina de conducción. Poco antes de la desaparición del vapor se utilizaron máquinas de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, serie 854-864, (141-0211/0224), que se adaptaban muy bien al duro perfil de la línea.
Conjuntamente con el vapor, dos locomotoras diésel de la serie 1300, (313.001/050), del depósito de Granada prestaron servicio en esta línea hasta la llegada de las 10800, (308.001/041) que, carentes de freno dinámico, pronto dejaron ver su peligrosidad para circular por ella, siendo sustituidas nuevamente por las 1300 cuando una de ellas demostró la eficacia de la nueva vía de seguridad de Los Pradillos.
Actualmente, el tráfico de la línea está inoperativo y desmantelado en algunos de sus tramos.
La explotación de esta línea siempre fue difícil y deficitaria. Las fuertes rampas no contribuyeron en absoluto a facilitarla, ya que durante el tiempo del vapor era necesario “dar la doble tracción por cola” a los trenes entre Córdoba y La Mocha y entre La Alhondiguilla y El Vacar, lo que representaba mayor necesidad de locomotoras y mayor número de circulaciones cuando estas tenían que regresar aisladas a su punto de partida. Por otra parte, durante el tiempo que se utilizaron locomotoras de la serie 308, la falta de freno propio hizo necesario el estacionamiento permanente de vagones en Cerro Muriano en previsión de que alguna de estas locomotoras debiera regresar aislada a Córdoba, dándose casos de maquinistas que se negaron a descender al no disponer de vagones que le aseguraran unas condiciones de frenado adecuadas.
Aunque la construcción de la línea tenía como objetivo principal el transporte de carbón, también se prestó servicio de viajeros, a pesar de la lejanía de la mayoría de las poblaciones de sus estaciones.
A principios de los años setenta dio servicio con ferrobuses, pero hubo que retirarlos por las continuas averías que sufrían. El servicio de viajeros se suspendió definitivamente el 1 de abril de 1974.
Las locomotoras de vapor que circularon por esta línea estuvieron siempre asignadas al depósito de Cercadilla, antiguo de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, y fueron de muy diversos tipos aunque siempre estuvieron condicionadas por el límite de peso impuesto por el puente de Pedroches.
En un principio se utilizaron locomotoras del tipo 030, pero en el primer cuarto del siglo XX, Andaluces destinó a esta línea locomotoras más potentes de la serie 601-610, (062-0401/0406), conocidas como “Las Busquet”, si bien el deterioro sufrido por estas durante la guerra civil hizo que se fueran introduciendo otros tipos, como las de la serie 401-450, (240-2001/2050), que dieron muy buen resultado y que conjuntamente con las de MZA serie 547-561, (040-2271/2285), estuvieron prestando servicio hasta la desaparición del vapor en Andalucía. Tras la creación de Renfe se trajeron a Córdoba cuatro locomotoras de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, serie 41-44, (160-4001/4004), que no dieron resultado y fueron trasladadas a Bobadilla, de donde pasaron a desguace en 1952. También prestaron servicio en esta línea tres locomotoras del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, serie 50-52, (180-0401/0403), “Las atómicas”, que resultaron muy apropiadas para esta línea por sus cuatro cilindros de alta presión y ocho ejes acoplados más uno libre que les proporcionaba una buena distribución del peso, aunque a decir del personal que las condujo, “era mucha máquina para un sólo fogonero”, y de conducción muy penosa en los calurosos veranos cordobeses por el calor que producía el escape de los cilindros traseros que salía por una chimenea situada junto a la cabina de conducción. Poco antes de la desaparición del vapor se utilizaron máquinas de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, serie 854-864, (141-0211/0224), que se adaptaban muy bien al duro perfil de la línea.
Conjuntamente con el vapor, dos locomotoras diésel de la serie 1300, (313.001/050), del depósito de Granada prestaron servicio en esta línea hasta la llegada de las 10800, (308.001/041) que, carentes de freno dinámico, pronto dejaron ver su peligrosidad para circular por ella, siendo sustituidas nuevamente por las 1300 cuando una de ellas demostró la eficacia de la nueva vía de seguridad de Los Pradillos.
Actualmente, el tráfico de la línea está inoperativo y desmantelado en algunos de sus tramos.