HISTORIA DEL PRIMER VUELO CON MOTOR 1º
El primero que explicó los principios del vuelo de cuerpos más pesados que el aire en términos matemáticos fue el inglés sir George Cayley. En 1853 hizo montar a su cochero en un planeador y lo lanzó por una ladera. Pero entre el vuelo sin motor y el vuelo con motor mediaba un gran abismo, y pasaron muchos años hasta que se construyó un aparato adecuado.
En 1874, en Brest, Francia, la aeronave de Félix du Temple de la Croix dio un breve salto por una rampa para coger velocidad, pero el motor de vapor no dio suficien~ te potencia para sostener el vuelo. Lo mismo le ocurrió unos años más tarde al diseñador Alexander Fedorovich Mozhaiski en Rusia, aunque su aparato estaba impulsado por dos motores de vapor que generaban 30 caballos de potencia. También estaba impulsado a vapor el aeroplano Eole del francés Clément Ader, que en 1890 consiguió recorrer una distancia de 50 metros a una altura de unos 20 centímetros. Pero como casi todas las otras acronaves de aquella época, no se la podía dirigir.
Un nuevo personaje apareció en escena en 1891. Otto Lilienthal construyó lo que hoy en día llamaríamos un planeador de suspensión, controlado mediante desplazamientos del peso del cuerpo. Lilienthal hizo construir empinada colina cónica cerca de Berlín, desde cuya cima se lanzaba contra el viento predouna minante. Lilienthal realizó unos 2.500 vuelos en un periodo de cinco años, Y obtuvo una gran cantidad de datos antes de sufrir un fatal accidente.
Aprendices de vuelo
En Dayton, Obio (Estados Unidos) vivían dos hermanos que se dedicaban a la fabricación de bicicletas. Wilbur y Orville Wright estudiaron los datos de Lilienthal y en 1900 decidieron pasar las vacaciones construyendo y haciendo volar planeadores. Eligieron como base de operaciones Kill Devil Hill, en Kjttv Hawk, Carolina del Norte. La colina, situada entre dunas de arena, reunía buenas condiciones para lanzar su máquina, y había muy pocos curiosos por allí que pudieran burlarse de sus primeros intentos.
Los Wright construyeron su primer planeador, según palabras del propio Orville, «con la misma precisión con que un relojero monta y ajusta su mejor reloj,. Pese a todo, los hermanos sufrieron una gran decepción. Había algún fallo en sus cálculos; el planeador voló, pero no tan bien como ellos esperaban. Orville y Wilbur contrastaron una y otra vez sus cálculos con las tablas de Lilienthal, pero no encontraron ningún error. Provistos de los datos obtenidos en las pruebas, regresaron a Dayton, decididos a hacerlo mejor el año siguiente.
El inicio de las pruebas, el 27 de julio de 1901, fue igual de decepcionante. El primer día el planeador sólo se levantó al noveno intento, y empezó a perder velocidad cuando había alcanzado una altura de 9 metros.
Wilbur consiguió aumentar de nuevo la velocidad y realizar un aterrizaje normal. Trece días más tarde, cuando Wilbur intentaba efectuar un giro, el ala de babor se inclinó, y el aparato entró en barrena. Afortunadamente, el accidente no fue grave.
Los hermanos habían escrito al famoso ingeniero aeronáutica Octave Chanute, que fue a visitarlos a Kill Devil Hill. Chanute no le encontró ningún fallo a la aeronave, así que no tuvo más remedio que admitir que los datos de Lilienthal debían de ser inexactos. Finalmente descubrieron el motivo: el viento que ascendía por la ladera de la colina artificial de Lilienthal en Berlín proporcionaba un empuje mucho mayor que el que se obtenía en terreno llano.
Ensayos y tribulaciones
Pese a que continuamente surgían problemas, aquel año los Wright realizaron unos 700 vuelos, empezaron a hacer progresos respecto a otros problemas más complejos que el asunto básico de conseguir fuerza de ascensión. Empezaron a investigar las complejidades de ¡control Y la maniobrabilidad. A su regreso a Dayton, los dos hermanos se dedicaron a realizar sus propios cálculos. Utilizaban pequeños modelos metálicos de secciones del ala, en un Winel de viento de construcción casera.. En agosto de 1902, tras completar sus pruebas, Wilbur Y Orville artieron hacia Kill Devil Hill con un planeador más perfeccionado. El aparato tenía un timón de profundidad delantero dos alerones verticales. El primer vuelo, que tuvo lugar el 20 de septiembre, acabó en un pequeño accidente cuando una ráfaga de viento produjo una barrena. Los hermanos interrumpieron las pruebas hasta que encontraron Lina solución al problema.
La solución consistió en conectar las alas a un timón simple. Eso, estimado al control del timón de profundidad, dio como resultado la primera máquina dirigible en sus tres ejes. Realizaron más de 1.400 vuelos; a veces más de 100 el mismo día. Pero trabajaban en un ámbito todavía decias». sconocido. En una ocasión, Orville despegó con lo que parecía una ligera brisa, pero descubrió que en realidad era un torbellino. Más tarde explicaría: «Incliné el timón para descender. Entonces la brisa descendió, lanzando el planeador contra el suelo con un tremendo choque, y salí despedido. Esto no es más que un ejemplo de lo que tuvimos que aprender sobre corrientes atmosféricas: en aquella época todavía no se hablaba de turbulencias
El primero que explicó los principios del vuelo de cuerpos más pesados que el aire en términos matemáticos fue el inglés sir George Cayley. En 1853 hizo montar a su cochero en un planeador y lo lanzó por una ladera. Pero entre el vuelo sin motor y el vuelo con motor mediaba un gran abismo, y pasaron muchos años hasta que se construyó un aparato adecuado.
En 1874, en Brest, Francia, la aeronave de Félix du Temple de la Croix dio un breve salto por una rampa para coger velocidad, pero el motor de vapor no dio suficien~ te potencia para sostener el vuelo. Lo mismo le ocurrió unos años más tarde al diseñador Alexander Fedorovich Mozhaiski en Rusia, aunque su aparato estaba impulsado por dos motores de vapor que generaban 30 caballos de potencia. También estaba impulsado a vapor el aeroplano Eole del francés Clément Ader, que en 1890 consiguió recorrer una distancia de 50 metros a una altura de unos 20 centímetros. Pero como casi todas las otras acronaves de aquella época, no se la podía dirigir.
Un nuevo personaje apareció en escena en 1891. Otto Lilienthal construyó lo que hoy en día llamaríamos un planeador de suspensión, controlado mediante desplazamientos del peso del cuerpo. Lilienthal hizo construir empinada colina cónica cerca de Berlín, desde cuya cima se lanzaba contra el viento predouna minante. Lilienthal realizó unos 2.500 vuelos en un periodo de cinco años, Y obtuvo una gran cantidad de datos antes de sufrir un fatal accidente.
Aprendices de vuelo
En Dayton, Obio (Estados Unidos) vivían dos hermanos que se dedicaban a la fabricación de bicicletas. Wilbur y Orville Wright estudiaron los datos de Lilienthal y en 1900 decidieron pasar las vacaciones construyendo y haciendo volar planeadores. Eligieron como base de operaciones Kill Devil Hill, en Kjttv Hawk, Carolina del Norte. La colina, situada entre dunas de arena, reunía buenas condiciones para lanzar su máquina, y había muy pocos curiosos por allí que pudieran burlarse de sus primeros intentos.
Los Wright construyeron su primer planeador, según palabras del propio Orville, «con la misma precisión con que un relojero monta y ajusta su mejor reloj,. Pese a todo, los hermanos sufrieron una gran decepción. Había algún fallo en sus cálculos; el planeador voló, pero no tan bien como ellos esperaban. Orville y Wilbur contrastaron una y otra vez sus cálculos con las tablas de Lilienthal, pero no encontraron ningún error. Provistos de los datos obtenidos en las pruebas, regresaron a Dayton, decididos a hacerlo mejor el año siguiente.
El inicio de las pruebas, el 27 de julio de 1901, fue igual de decepcionante. El primer día el planeador sólo se levantó al noveno intento, y empezó a perder velocidad cuando había alcanzado una altura de 9 metros.
Wilbur consiguió aumentar de nuevo la velocidad y realizar un aterrizaje normal. Trece días más tarde, cuando Wilbur intentaba efectuar un giro, el ala de babor se inclinó, y el aparato entró en barrena. Afortunadamente, el accidente no fue grave.
Los hermanos habían escrito al famoso ingeniero aeronáutica Octave Chanute, que fue a visitarlos a Kill Devil Hill. Chanute no le encontró ningún fallo a la aeronave, así que no tuvo más remedio que admitir que los datos de Lilienthal debían de ser inexactos. Finalmente descubrieron el motivo: el viento que ascendía por la ladera de la colina artificial de Lilienthal en Berlín proporcionaba un empuje mucho mayor que el que se obtenía en terreno llano.
Ensayos y tribulaciones
Pese a que continuamente surgían problemas, aquel año los Wright realizaron unos 700 vuelos, empezaron a hacer progresos respecto a otros problemas más complejos que el asunto básico de conseguir fuerza de ascensión. Empezaron a investigar las complejidades de ¡control Y la maniobrabilidad. A su regreso a Dayton, los dos hermanos se dedicaron a realizar sus propios cálculos. Utilizaban pequeños modelos metálicos de secciones del ala, en un Winel de viento de construcción casera.. En agosto de 1902, tras completar sus pruebas, Wilbur Y Orville artieron hacia Kill Devil Hill con un planeador más perfeccionado. El aparato tenía un timón de profundidad delantero dos alerones verticales. El primer vuelo, que tuvo lugar el 20 de septiembre, acabó en un pequeño accidente cuando una ráfaga de viento produjo una barrena. Los hermanos interrumpieron las pruebas hasta que encontraron Lina solución al problema.
La solución consistió en conectar las alas a un timón simple. Eso, estimado al control del timón de profundidad, dio como resultado la primera máquina dirigible en sus tres ejes. Realizaron más de 1.400 vuelos; a veces más de 100 el mismo día. Pero trabajaban en un ámbito todavía decias». sconocido. En una ocasión, Orville despegó con lo que parecía una ligera brisa, pero descubrió que en realidad era un torbellino. Más tarde explicaría: «Incliné el timón para descender. Entonces la brisa descendió, lanzando el planeador contra el suelo con un tremendo choque, y salí despedido. Esto no es más que un ejemplo de lo que tuvimos que aprender sobre corrientes atmosféricas: en aquella época todavía no se hablaba de turbulencias