EL R (101) Y EL HINDERBURG 1973 2º
A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al
equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban
tanto como 24 personas. Los avíos del dirigible incluían cuchillería
de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra
de Axminster. El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante,
ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables
personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes.
Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete
(no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo
necesario de diesel para llegar a su destino.
No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el
cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo
después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio
todo iluminado por una "espectral luz verde... Allí estaba el R 101
dirigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro
camino de entrada a la casa por un margen mínimo... Al elevarse las
luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre
nosotros".
Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia
confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais.
Después de las 2:07 a. m., el R 101 dejó de responder a los mensajes
radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido
despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador
de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'.
El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había
librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en
minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo
oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la
tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la
tripulación sobrevivieron.
Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez
se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se
perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera
que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo
del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en
chatarra.
Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no
completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado
el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una
longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se
hubiera construido. La energía provenía de cuatro poderosos motores
diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el
enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas
estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día,
esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una
lenta filtración se esperaba y se permitía.
Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores
habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros,
con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y
biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno.
El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con
puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire
más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera
entrar. Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los
encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los
distraídos se los llevaran a sus dormitorios. En otra área de esta
ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada
lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia
afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.
El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante
1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de
Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podía haber
sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se
había estrellado todavía. Desde aquellos primeros vuelos en 1910,
miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin
contratiempos.
El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3
de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque
reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36
pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97
personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a. m., del día
6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes
vientos de frente iban a trastornar el itinerario.
Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el
Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para
publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba
abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la
ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la
llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al
retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas
personas se dirigían a Lakehurst. Apenas se habían presentado algunos
periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb
Morrison, con una grabadora portátil.
El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue
sino hasta las 7 p. m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al
mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas
a la tripulación de tierra a las 7:25 p. m. Un Herb Morrison
ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que
su narración se convertiría en una de las grabaciones más
conmovedoras.
Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la
histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando,
llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!"
Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la
fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama.
Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente
alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a
bordo del Híndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los
oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a
morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese
holocausto.
Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del
mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los
alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del
cielo" fueran algún día seguros y prácticos para viajar. Hubo
indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna
industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente
corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era
perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los
zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles
flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones
de combate y bombarderos asumió la dirección.
Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede
viajar, independientemente de la tierra y del mar "como el cuervo
vuela", lo cual ofrece ciertas ventajas. A largo plazo, la cuestión
puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga
debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en
una realidad.
A pesar de los esfuerzos por ahorrar peso, no se puso límite al
equipaje personal; los efectos personales de lord Thompson pesaban
tanto como 24 personas. Los avíos del dirigible incluían cuchillería
de plata, palmas plantadas en macetas y 200 metros de pesada alfombra
de Axminster. El aprovisionamiento de comida y bebida era abundante,
ya que se daría un banquete aéreo de índole política para notables
personajes egipcios y otras figuras distinguidas como huéspedes.
Debido a la inconveniencia de cargar combustible durante un banquete
(no fumar, etc), el dirigible llevaba nueve toneladas más de lo
necesario de diesel para llegar a su destino.
No es de extrañar que aquella noche el R 101 se elevara hacia el
cielo estremeciéndose penosamente. Una residente de Hitchin dijo
después al Daily Express que había salido corriendo de su casa y vio
todo iluminado por una "espectral luz verde... Allí estaba el R 101
dirigiéndose justo hacia su casa... libró los árboles de nuestro
camino de entrada a la casa por un margen mínimo... Al elevarse las
luces verdes sobre el camino de entrada, el horror descendió sobre
nosotros".
Unas cuantas horas después el aeropuerto Le Bourget en Francia
confirmó que el dirigible estaba un kilómetro al norte de Beauvais.
Después de las 2:07 a. m., el R 101 dejó de responder a los mensajes
radiofónicos, y a las 2:08 los horrorizados lugareños habían sido
despertados por un estruendoso ruido y luego el infierno. El operador
de Le Bourget captó las palabras "G-FAA W a pris feu'.
El C-FAAW-R101 realmente se había incendiado, debido a que no había
librado una pequeña colina de Beauvais. Todo había terminado en
minutos. A diferencia del Hindenburg, que tuvo mejor suerte, no hubo
oportunidad para los pasajeros ni para la mayor parte de la
tripulación, porque estaban durmiendo. Siete miembros de la
tripulación sobrevivieron.
Nadie sabe con seguridad por qué el R 101 chocó en Beauvais. Tal vez
se rompió bajo la tensión aerodinámica, tal vez una bolsa de gas se
perforó, tal vez simplemente le faltó suficiente impulso. Cualquiera
que sea la causa, terminó con la contribución británica al desarrollo
del dirigible. El R 100 fue puesto en tierra y convertido en
chatarra.
Esto significó casi la muerte de la industria del dirigible, pero no
completamente. Los alemanes continuaron, y en 1936 habían terminado
el Hindenburg que se unía a su nave gemela, el Graf Zeppelín. Con una
longitud de más de 270 metros, era el dirigible más grande que se
hubiera construido. La energía provenía de cuatro poderosos motores
diesel Daimler que impulsaban hélices en diferentes góndolas bajo el
enorme casco elevado por gas. Como en todos los dirigibles, el gas
estaba contenido en cierto número de bolsas o células. Hoy en día,
esas bolsas serían hechas completamente herméticas, pero en 1937 una
lenta filtración se esperaba y se permitía.
Esto traía consigo el peligro de incendio, pero los diseñadores
habían perfeccionado el interior de los compartimientos de pasajeros,
con los camarotes de dos camas, un espacioso comedor, un salón y
biblioteca, de modo que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno.
El fumar estaba restringido a una sala absolutamente segura, con
puertas dobles y un ingenioso método que mantenía la presión de aire
más alta que en cualquier otra parte, para que ningún gas pudiera
entrar. Los pasajeros podían fumar libremente, aunque los
encendedores estaban encadenados a las mesas para evitar que los
distraídos se los llevaran a sus dormitorios. En otra área de esta
ingeniosa y lujosa nave había un pequeño piano de aluminio, y a cada
lado cubiertas de paseo desde donde los pasajeros podían mirar hacia
afuera y hacia arriba a través de grandes ventanas inclinadas.
El Hindenburg hizo varios vuelos a Estados Unidos y Brasil durante
1936-37, y en mayo de 1937 tuvo todavía otra salida programada de
Frankfort a la estación estadounidense de Lakehurst. Nada podía haber
sido más rutinario; ningún dirigible de pasajeros o zepelin alemán se
había estrellado todavía. Desde aquellos primeros vuelos en 1910,
miles de personas habían sido transportadas a sus destinos sin
contratiempos.
El Hindenburg se elevó lentamente al cielo de Frankfort la noche del 3
de mayo. Sus plazas de pasajeros estaban semivacías (aunque
reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36
pasajeros a bordo, con una tripulación normal, hacían un total de 97
personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst era 8 a. m., del día
6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que fuertes
vientos de frente iban a trastornar el itinerario.
Eran las 15:30 horas del día 6 cuando el Hindenburg pasó sobre el
Empire State Building de Nueva York (una práctica regular para
publicitar a Alemania y su enorme dirigible a la gente que estaba
abajo y dar a los pasajeros una vista impactante y poco conocida de la
ciudad). Sin embargo, cualquier interés que pudiera haber por la
llegada de un vuelo de dirigible disminuyó más que aumentó, debido al
retraso. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas
personas se dirigían a Lakehurst. Apenas se habían presentado algunos
periodistas; una compañía de radio envió a un comentarista, Herb
Morrison, con una grabadora portátil.
El mal tiempo obligó a Pruss a retrasar aún más la llegada, y no fue
sino hasta las 7 p. m., cuando el Hítidenburg empezó a aproximarse al
mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas
a la tripulación de tierra a las 7:25 p. m. Un Herb Morrison
ligeramente fastidiado inició su comentario, sin darse cuenta de que
su narración se convertiría en una de las grabaciones más
conmovedoras.
Hubo una flama y la voz de Morrison, abruptamente excitada por la
histeria, sollozó: "Está en llamas, está llameando, llameando,
llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!"
Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta, y hasta la
fecha nadie puede estar seguro de qué ocasionó la flama.
Milagrosamente, con 260,000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente
alrededor de ellos, sólo 36 personas murieron de las 97 que estaban a
bordo del Híndenburg. Mucho crédito por esto debe darse a los
oficiales y hombres de apoyo en Lakehurst, quienes se arriesgaron a
morir para guiar a los pasajeros asustados y heridos lejos de ese
holocausto.
Así terminó la existencia del dirigible de pasajeros. El resto del
mundo, incluyendo a Gran Bretaña, que había estado observando a los
alemanes con interés, perdió la esperanza de que estos "monstruos del
cielo" fueran algún día seguros y prácticos para viajar. Hubo
indudablemente otras consideraciones no expresadas, porque ninguna
industria podía morir con una lista de víctimas tan relativamente
corta. Los alemanes desecharon en 1938 al Graf Zeppelín, que era
perfectamente seguro y, en retrospectiva, la razón es obvia. Los
zepelines no eran máquinas de guerra. Los globos y los dirigibles
flexibles continuaron, sin embargo, mientras la tecnología de aviones
de combate y bombarderos asumió la dirección.
Queda el posible retorno del dirigible para transportar carga. Puede
viajar, independientemente de la tierra y del mar "como el cuervo
vuela", lo cual ofrece ciertas ventajas. A largo plazo, la cuestión
puede ser decidida por mera economía, porque un dirigible de carga
debe tener una ganancia para que sobreviva, o aun para convertirse en
una realidad.