El R 101 (1930) y el Hindenburg (1937) 1º
La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá
en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que
experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un
tributo total de menos de 100 vidas. Ha habido desastres mucho peores
en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de
producción tan abrupta de las industrias que los originaron. Tal vez
el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino
en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en
la política.
No era una industria joven: el dirigible rígido surgió del pequeño
dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario. Los
globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200
años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de
reconocimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento,
fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era
esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.
El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseñado por el francés
H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad
de 8 kilómetros en condiciones tranquilas. Un aparato más práctico
impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884.
De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de
1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes
aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles
de kilómetros.
Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y
Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles
flexibles (el primer aparato rígido, el Mayflower, se estrelló en el
viaje inaugural). La primera guerra mundial demostró el éxito del
zepelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos
vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse,
pues Estados Unidos no exportaba helio que es un gas no inflamable);
pero fue a raíz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran
Bretaña, copiando el diseño básico, inició un trabajo serio sobre sus
propios dirigibles rígidos. Mientras tanto, el dirigible flexible,
mucho más pequeño, estaba de moda como puesto de observación. Cuando
terminó la guerra, la industria del dirigible parecía bastante sana.
En 1919, Gran Bretaña había construido dos dirigibles rígidos: el R33
y el R34. Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros
zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habían estado estudiando
algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción.
Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que
prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el
mundo. En 1930 ocurrió la destrucción del R 101 (47 muertos)
seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del
Hindenburg (36 muertos). Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el
servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era
inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería
dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y
maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el
transporte de tropas, formarían el núcleo de la aviación civil por
venir.
Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a
baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas,
la mayoría de la gente considera la era de la "cámara de gas" como
desaparecida. El proceso de extinción empezó con el R 101 y la
subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor
diseñado.
En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y
entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R
101. El R 100 sería construido por la Airship Guarantee Company, una
subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101
sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en
Cardington, en Bedforshire. A los constructores del R 100 les faltaba
dinero pero les sobraba pericia, además de que podían recurrir al
doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como "reventador de presas")
y a otros prominentes científicos e ingenieros, incluyendo a Nevüle
Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron
en palabras de uso común.
El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de talento diseñador,
ya que muchos de sus hombres experimentados habían muerto en la
guerra. Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa,
ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo
en Cardington era hecha pública.
Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pudo rectificar en
silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los
motores diesel británicos demasiado pesados que la A. G. C., cambió
calladamente por unidades más ligeras accionadas por petróleo).
Problemas y discusiones técnicas y políticas terminaron con el R 101,
que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora,
y tenía una capacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga
levantada por su nave gemela. El dirigible fue llevado a la Hetidon
Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que
el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo
gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enormes
cantidades de lastre. Fue allí donde se ordenó una acción drástica y,
en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso
se decidió aumentarlo cortando el dirigible en dos, insertando un
nuevo compartimiento de metal (alargando así su longitud) y poniendo
dentro más bolsas de hidrógeno para el ascendo
Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada,
realizó un vuelo exitoso a Canadá. El Ministro de Aeronáutica, lord
Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101
saldría hacia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a
bordo. Para entonces, el dirigible sería "tan seguro como una casa,
excepto por una probabilidad de accidente en un millón", y de todos
modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta. Todo esto fue
muy emocionante, aunque no se sabe hasta qué grado el entusiasmo de
Thompson era compartido por quienes lo rodeaban.
El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en
la fecha ordenada con 54 personas a bordo, de las cuales sólo seis
eran pasajeros. Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil
comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas
de hidrógeno, hechas de membranas de intestinos de bueyes mantenidas
en posición por cientos de alambres. Se adaptaron nuevas válvulas
para controlar el gas, pero éstas tendían a "sobrerreaccionar"
causando que el gas escapara con una turbulencia inesperada, dejando
salir el gas prematuramente. Este fue uno de los muchos problemas
técnicos fuera de control.
La industria del dirigible es probablemente la única que desaparecerá
en los tiempos modernos a causa de los desastres, a pesar de que
experimentó sólo dos: el R 101 y el Hindenburg, que cobraron un
tributo total de menos de 100 vidas. Ha habido desastres mucho peores
en tierra, mar y aire, pero ninguno ha llevado a una interrupción de
producción tan abrupta de las industrias que los originaron. Tal vez
el origen del desastre no estuviera en los aparatos voladores, sino
en la misma industria, con una vulnerable tecnología que se apoyaba en
la política.
No era una industria joven: el dirigible rígido surgió del pequeño
dirigible flexible, que a su vez procedía del globo ordinario. Los
globos tripulados fueron utilizados por los franceses hace más de 200
años, y en tiempos de guerra desarrollaron funciones de
reconocimiento; pero como estaban en gran parte a merced del viento,
fue obvio que una cubierta alargada impulsada por un motor era
esencial si esos dirigibles iban a tener una utilidad práctica.
El primer dirigible verdaderamente exitoso, diseñado por el francés
H. Giffard, era impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad
de 8 kilómetros en condiciones tranquilas. Un aparato más práctico
impulsado eléctricamente, llamado La France, salió al aire en 1884.
De ahí en adelante los diseños mejoraron hasta que, en el periodo de
1910 a la Primera Guerra Mundial el zepelin alemán inició los viajes
aéreos transportando decenas de miles de pasajeros a través de miles
de kilómetros.
Aun cuando el progreso fue logrado principalmente en Alemania y
Francia, Gran Bretaña había producido unos cuantos dirigibles
flexibles (el primer aparato rígido, el Mayflower, se estrelló en el
viaje inaugural). La primera guerra mundial demostró el éxito del
zepelin en ataques aéreos inesperados, pero también mostró sus puntos
vulnerables (en particular el uso de hidrógeno como gas para elevarse,
pues Estados Unidos no exportaba helio que es un gas no inflamable);
pero fue a raíz de un zepelin forzado a bajar en 1916 cuando Gran
Bretaña, copiando el diseño básico, inició un trabajo serio sobre sus
propios dirigibles rígidos. Mientras tanto, el dirigible flexible,
mucho más pequeño, estaba de moda como puesto de observación. Cuando
terminó la guerra, la industria del dirigible parecía bastante sana.
En 1919, Gran Bretaña había construido dos dirigibles rígidos: el R33
y el R34. Luego de su derrota se impidió a Alemania fabricar otros
zepelines, hasta 1926, pero los alemanes habían estado estudiando
algunos de los problemas más sofisticados que implica su construcción.
Entonces sucedieron dos desastres (con siete años de diferencia) que
prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el
mundo. En 1930 ocurrió la destrucción del R 101 (47 muertos)
seguida, en 1937, por el desastre más dramáticamente narrado del
Hindenburg (36 muertos). Alemania mantuvo su Graf Zeppelin para el
servicio de pasajeros un año más, pero la segunda guerra mundial era
inminente y ya resultaba obvio que el campo de batalla aérea sería
dominado por los aparatos más pesados que el aire, mucho más rápidos y
maniobrables, y que los bombarderos, más grandes y adaptados para el
transporte de tropas, formarían el núcleo de la aviación civil por
venir.
Aun cuando el uso de dirigibles como una forma de transportación a
baja velocidad para carga pesada tiene hoy en día sus protagonistas,
la mayoría de la gente considera la era de la "cámara de gas" como
desaparecida. El proceso de extinción empezó con el R 101 y la
subsecuente conversión en chatarra del R 100 que estaba mejor
diseñado.
En 1924, el gobierno británico decidió dejar de jugar con dirigibles y
entró seriamente en la industria con la construcción del R 100 y el R
101. El R 100 sería construido por la Airship Guarantee Company, una
subsidiaria de Vickers at Howden en Yorkshire, mientras que el R 101
sería fabricado por el propio Ministerio de Aeronáutica, en
Cardington, en Bedforshire. A los constructores del R 100 les faltaba
dinero pero les sobraba pericia, además de que podían recurrir al
doctor Barnes Wallis (de subsecuente fama como "reventador de presas")
y a otros prominentes científicos e ingenieros, incluyendo a Nevüle
Shute Norway (No Highway), cuyos dos primeros nombres se convirtieron
en palabras de uso común.
El Ministerio de Aeronáutica sufría por falta de talento diseñador,
ya que muchos de sus hombres experimentados habían muerto en la
guerra. Por otro lado, padecía por la sobreexposición en la prensa,
ya que alutilizar dinero de los contribuyentes, cada etapa del trabajo
en Cardington era hecha pública.
Así, los errores que la Airshíp Guarantee Company pudo rectificar en
silencio, tuvieron que ser mantenidos en reserva (por ejemplo, los
motores diesel británicos demasiado pesados que la A. G. C., cambió
calladamente por unidades más ligeras accionadas por petróleo).
Problemas y discusiones técnicas y políticas terminaron con el R 101,
que se desplazaba 16 kilómetros más lento, a 113 kilómetros por hora,
y tenía una capacidad de 25 toneladas, tan sólo la mitad de la carga
levantada por su nave gemela. El dirigible fue llevado a la Hetidon
Air Display (exhibición aérea de Hendon) en el verano de 1930 para que
el público lo admirara, pero los expertos sabían que estaba perdiendo
gas y que sólo podría regresar a Cardington botando enormes
cantidades de lastre. Fue allí donde se ordenó una acción drástica y,
en su momento, absurda: en vez de tomar medidas para reducir el peso
se decidió aumentarlo cortando el dirigible en dos, insertando un
nuevo compartimiento de metal (alargando así su longitud) y poniendo
dentro más bolsas de hidrógeno para el ascendo
Mientras todo esto ocurría, el R 100, construido en forma privada,
realizó un vuelo exitoso a Canadá. El Ministro de Aeronáutica, lord
Thompson, tal vez algo molesto, decretó bruscamente que el R 101
saldría hacia la India vía Egipto el 4 de octubre con él mismo a
bordo. Para entonces, el dirigible sería "tan seguro como una casa,
excepto por una probabilidad de accidente en un millón", y de todos
modos, él tenía que regresar a tiempo para una junta. Todo esto fue
muy emocionante, aunque no se sabe hasta qué grado el entusiasmo de
Thompson era compartido por quienes lo rodeaban.
El hasta ese momento no probado R 101 dejó su mástil de Cardington en
la fecha ordenada con 54 personas a bordo, de las cuales sólo seis
eran pasajeros. Actualmente, con los plásticos sintéticos, es difícil
comprender cómo la estructura dura podía contener bolsas de gas llenas
de hidrógeno, hechas de membranas de intestinos de bueyes mantenidas
en posición por cientos de alambres. Se adaptaron nuevas válvulas
para controlar el gas, pero éstas tendían a "sobrerreaccionar"
causando que el gas escapara con una turbulencia inesperada, dejando
salir el gas prematuramente. Este fue uno de los muchos problemas
técnicos fuera de control.