¿QUIEN VIGILA AL VIGILANTE?
Tunelandia: el reino de las infraestructuras.
Había una vez, en un imperio muy lejano, un reino que vivía por y para las
Infraestructuras; se llamaba Tunelandia en honor de los ingentes esfuerzos que
Se habían llevado a cabo para perforar el subsuelo con múltiples propósitos
Vinculados a la creación de infraestructuras de transporte de vehículos, de
Agua o de energía.
En Tunelandia todo se sacrificaba a las infraestructuras; la economía, el
Territorio, la salud, el medio ambiente, los derechos democráticos o la paz
Quedaban en suspenso cuando la frase mágica se pronunciaba: “más
Infraestructuras para el progreso”. Los distintos gobernadores se sucedían en
Una suerte de subasta de promesas de infraestructuras; si uno decía cien, el
Otro doblaba a doscientos y afirmaba que lo haría en la mitad de tiempo. Las
Infraestructuras habían generado una suerte de adicción en una parte de la
Población, que aplaudía cada vez que una nueva obra salía de los labios de
Algún candidato a gobernador.
Los afectados por los proyectos o los que recelaban del camino seguido eran
Tachados de insolidarios o de enemigos de la patria. Las cuentas que
Presentaban eran silenciadas o tratadas como menudencias y las alternativas
Que proponían eran objeto de escarnio por los medios de comunicación,
Servidores fieles también del progreso de las infraestructuras.
Pero hubo un momento en que el curso de la historia del reino se torció. El
Dinero empezó a escasear en las arcas reales y furiosas pestes asolaron un
Territorio convertido al cemento y el hormigón. El emperador estableció límites
En las deudas económicas, sociales y ambientales y el reino tuvo que volver a
La realidad; tunelando sin rumbo, el país había llegado a ninguna parte.
El cuento tiene otros múltiples vericuetos a relatar al calor de la lumbre, pero su
Moraleja puede sernos útil aquí y ahora, cuando nuestro país vive el éxtasis de
La construcción de viviendas y, también, de infraestructuras. El caso de Madrid
Y las infraestructuras de transporte es un claro exponente del proceso de
Tunelización de la política y de las consecuencias que a la larga nos va a
Acarrear.
En efecto, durante los últimos años se ha producido el dinamitado completo de
La planificación del territorio, la ciudad, la movilidad y las infraestructuras. El
Proceso racional de programación de actuaciones en función de objetivos, de la
Capacidad de inversión y del proceso de participación ciudadana, debilitado en
Periodos anteriores, ha terminado por estallar en mil pedazos. Sobre las ruinas
De la planificación se extiende ahora una manta de comunicados de prensa y
Panfletos de las distintas administraciones anunciando los proyectos y
Actuaciones en marcha en el ámbito de las infraestructuras de transporte.
El Ayuntamiento de Madrid tiene como proyecto estrella una amalgama de
Actuaciones sobre la M-30 presupuestadas provisionalmente en unos 4.000
Millones de euros y cuyos detalles sólo se conocen a través de un panfleto de
Dos páginas a todo color o los recortes de la prensa.
La Comunidad de Madrid, por su parte, está impulsando “la mayor ampliación
De la red de metro de la historia”, como señala en su panfleto de presentación
En internet, con 72, 7 nuevos kilómetros y 81 estaciones. Además sigue
Ampliando la red de carreteras regional y ha de pagar el oneroso “peaje en la
Sombra” de la M-45.
Por último, el Ministerio de Fomento, tiene también en marcha gigantescos
Proyectos para el área metropolitana de Madrid, con inversiones en
Aeropuertos, ferrocarriles y carreteras. Todo ello bajo el paraguas de un Plan
De Infraestructuras de Transporte (2000-2007) que, lejos de responder a un
Proceso de planificación, tiene también los rasgos de un acto de propaganda,
Tal y como se deduce del documento que lo explica. A la ampliación de Barajas
Se unen las autopistas radiales de peaje, diversos tramos de la M-50, la
Ampliación de la M-40 y de algunos tramos de las autovías de acceso a la
Ciudad, así como dos nuevos túneles ferroviarios norte-sur (para cercanías y
Para alta velocidad respectivamente) y las nuevas líneas de alta velocidad a
Barcelona y Valladolid.
Tres rasgos caracterizan a esta oleada de proyectos: carecen de una visión
Global de la movilidad y del modelo de ciudad y territorio que propician, están
Descoordinados entre sí y no conocen la participación pública.
1. No existe política de movilidad o de transportes.
La “política” de infraestructuras de transportes ha sustituido a la política de
Transportes o de movilidad; “política” entre comillas porque tampoco se trata de
Un conjunto ordenado de decisiones como luego se verá. Se ha quebrado el
Orden lógico y jerárquico según el cual primero hay que reflexionar y proponer
Un modelo de transportes y de movilidad y, consecuentemente con él,
Desarrollar las infraestructuras y servicios que permiten alcanzar los objetivos
Propuestos.
Más grave aún, la independencia de los proyectos de infraestructuras no sólo
Se ha ejercido en relación a la política de movilidad, sino que ha volado por
Encima de la política urbanística y territorial. El trazado de las autopistas y
Ferrocarriles o las decisiones aeroportuarias son los factores sobre los que se
Construye la metrópoli de Madrid; la planificación del territorio ha dejado paso a
Una convulsa creación de infraestructuras que, implícitamente, crean el tipo de
Ciudad y ordenación metropolitana que sufrimos.
2. No existe coordinación entre las infraestructuras.
Ni siquiera las decisiones sobre los diversos proyectos y modos de transporte
Responden a una lógica de coordinación, sino que se contradicen o se hacen
Redundantes, con la consiguiente pérdida de eficacia en las inversiones y en los
Enormes esfuerzos de gestión y mantenimiento de las infraestructuras.
Por ejemplo, se crea una nueva terminal aeroportuaria pero no hay un
Esquema claro de cómo será su acceso viario o ferroviario. Se lleva el
Ferrocarril de cercanías a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes y luego se
Promete la llegada del metro norte. Se inicia la construcción de un túnel para el
Tráfico de trenes de cercanías entre Atocha y Chamartín, pero no se mencionan
Las consecuencias para las líneas de metro que conectarán con sus nuevas
Estaciones y, en particular, qué previsiones se hacen para acoger el incremento
De viajeros en Sol.
Y, mientras tanto, el Consorcio Regional de Transportes languidece falto de un
Impulso que le permita cumplir varias de las funciones para las que se creó y,
En particular, la de planificar globalmente las infraestructuras de transporte de
Viajeros.
3. No existe participación ciudadana ni control del gobierno.
Para cuando las excavadoras se ponen en marcha otras excavadoras han
Socavado ya otro terreno mucho más sensible y peligroso: el sistema de
Participación, información y consenso que establece las relaciones de
Confianza entre los ciudadanos y los que gobiernan en cualquiera de los
ámbitos de la administración. Son las excavadoras de la ocultación, de la
Información pública manejada con criterios privados, de las prisas por tapar los
Túneles y los negocios, de la burla de la opinión pública.
No se trata de otra cosa cuando se pretende eludir el estudio y la declaración
De impacto ambiental de diversas obras, uno de los pocos mecanismos que
Obligan legalmente a la información y la participación ciudadana, que obligan a
Lo que en puridad debería ser la esencia del sistema democrático:
Transparencia, información compartida, canales de comunicación entre los
Ciudadanos y los que gobiernan.
Al margen de la ausencia de un análisis ambiental estratégico del Plan de
Infraestructuras de Transportes del Ministerio de Fomento, tres de las obras
Más espectaculares del momento conculcan o quieren conculcar el espíritu y la
Letra del sistema reglado de evaluación ambiental. En la ampliación de Barajas,
La Declaración de Impacto Ambiental se produjo varios años después de que
Los proyectos estuvieran concluidos y las decisiones básicas en ejecución,
Amañándose la evaluación de alternativas a favor de la opción decidida de
Antemano1. El nuevo túnel ferroviario Atocha-Chamartín, fue eximido de
Declaración de Impacto Ambiental en 2002 por parte del Ministerio de Medio
Ambiente con el beneplácito de la Comunidad de Madrid y del Ayuntamiento. Y,
Por último, el Ayuntamiento espera que la ampliación de la capacidad de la M-
30, a través de la veintena de proyectos, no requiera ningún informe de
Declaración de impacto ambiental “por ser una vía urbana”, como si el medio
Ambiente tuviera en la ciudad una frontera.
1 Véase al respecto el artículo “La ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (El fiasco de
Un gran proyecto)” de Ignacio Marinas en la publicación “Madrid” del Club de Debates Urbanos.
Una frase del alcalde Alberto Ruiz Gallardón en relación al proyecto de la M-30
Resume el papel subsidiario que se asigna al proceso de participación derivado
De la legislación de evaluación ambiental: “Vamos a ver qué dice la Comunidad
[de Madrid], pero estoy convencido de que ese trámite no es necesario”2. El
Debate, al margen de la gravedad de los impactos ambientales, culturales,
Sociales, urbanísticos y económicos de la obra, es, por tanto, entre una
Concepción reglamentista de la evaluación ambiental -un requisito legal
Engorroso- y la consideración del proceso como una oportunidad de análisis
Riguroso de las alternativas, de participación ciudadana y de consenso social
Con respecto a las infraestructuras y las políticas “madre” que las justifican: las
Políticas urbanísticas y territoriales y las políticas de movilidad y transporte.
Por consiguiente, si queremos que las tuneladoras no sigan socavando los
Cimientos delicados del tierno sistema democrático se debe invertir
Completamente el proceder de los que gobiernan las distintas administraciones.
Se debe, en primer lugar, oxigenar los sistemas de información y participación
Pública, garantizando el efectivo cumplimiento de la legislación ambiental y
Poniendo en marcha mecanismos singulares de consenso social como son los
Pactos de Movilidad. Se debe, en segundo lugar, recuperar la actividad
Planificadora sobre el territorio, la ciudad y la movilidad, alcanzando una
Imagen compartida del futuro de la metrópoli de la que se deduzca una política
Urbanística y territorial y, derivadamente, una política de movilidad y transporte.
En tercer lugar, se debe establecer, en consecuencia con lo anterior, una
Política o un programa de infraestructuras riguroso, capaz de afrontar los
Objetivos declarados de la política de movilidad y capaz de coordinar los
Distintos modos de transporte. Y, por último, se debe preparar un salto
Cualitativo en la gestión del sistema de transporte madrileño, revitalizando el
Consorcio Regional de Transportes y dotándole de todas las funciones para las
Que se constituyó.
Este conjunto de acciones nos alejará de Tunelandia, del dispendio económico
Y ambiental que representa ese reino no tan lejano; y permitirá que otras
Necesidades sociales salgan a la luz, desenterradas por fin de los escombros
De las infinitas obras que nos acosan.
Alfonso Sanz Alduán.
2 Declaraciones a la prensa recogidas en El País el viernes 5 de marzo de 2004.
Tunelandia: el reino de las infraestructuras.
Había una vez, en un imperio muy lejano, un reino que vivía por y para las
Infraestructuras; se llamaba Tunelandia en honor de los ingentes esfuerzos que
Se habían llevado a cabo para perforar el subsuelo con múltiples propósitos
Vinculados a la creación de infraestructuras de transporte de vehículos, de
Agua o de energía.
En Tunelandia todo se sacrificaba a las infraestructuras; la economía, el
Territorio, la salud, el medio ambiente, los derechos democráticos o la paz
Quedaban en suspenso cuando la frase mágica se pronunciaba: “más
Infraestructuras para el progreso”. Los distintos gobernadores se sucedían en
Una suerte de subasta de promesas de infraestructuras; si uno decía cien, el
Otro doblaba a doscientos y afirmaba que lo haría en la mitad de tiempo. Las
Infraestructuras habían generado una suerte de adicción en una parte de la
Población, que aplaudía cada vez que una nueva obra salía de los labios de
Algún candidato a gobernador.
Los afectados por los proyectos o los que recelaban del camino seguido eran
Tachados de insolidarios o de enemigos de la patria. Las cuentas que
Presentaban eran silenciadas o tratadas como menudencias y las alternativas
Que proponían eran objeto de escarnio por los medios de comunicación,
Servidores fieles también del progreso de las infraestructuras.
Pero hubo un momento en que el curso de la historia del reino se torció. El
Dinero empezó a escasear en las arcas reales y furiosas pestes asolaron un
Territorio convertido al cemento y el hormigón. El emperador estableció límites
En las deudas económicas, sociales y ambientales y el reino tuvo que volver a
La realidad; tunelando sin rumbo, el país había llegado a ninguna parte.
El cuento tiene otros múltiples vericuetos a relatar al calor de la lumbre, pero su
Moraleja puede sernos útil aquí y ahora, cuando nuestro país vive el éxtasis de
La construcción de viviendas y, también, de infraestructuras. El caso de Madrid
Y las infraestructuras de transporte es un claro exponente del proceso de
Tunelización de la política y de las consecuencias que a la larga nos va a
Acarrear.
En efecto, durante los últimos años se ha producido el dinamitado completo de
La planificación del territorio, la ciudad, la movilidad y las infraestructuras. El
Proceso racional de programación de actuaciones en función de objetivos, de la
Capacidad de inversión y del proceso de participación ciudadana, debilitado en
Periodos anteriores, ha terminado por estallar en mil pedazos. Sobre las ruinas
De la planificación se extiende ahora una manta de comunicados de prensa y
Panfletos de las distintas administraciones anunciando los proyectos y
Actuaciones en marcha en el ámbito de las infraestructuras de transporte.
El Ayuntamiento de Madrid tiene como proyecto estrella una amalgama de
Actuaciones sobre la M-30 presupuestadas provisionalmente en unos 4.000
Millones de euros y cuyos detalles sólo se conocen a través de un panfleto de
Dos páginas a todo color o los recortes de la prensa.
La Comunidad de Madrid, por su parte, está impulsando “la mayor ampliación
De la red de metro de la historia”, como señala en su panfleto de presentación
En internet, con 72, 7 nuevos kilómetros y 81 estaciones. Además sigue
Ampliando la red de carreteras regional y ha de pagar el oneroso “peaje en la
Sombra” de la M-45.
Por último, el Ministerio de Fomento, tiene también en marcha gigantescos
Proyectos para el área metropolitana de Madrid, con inversiones en
Aeropuertos, ferrocarriles y carreteras. Todo ello bajo el paraguas de un Plan
De Infraestructuras de Transporte (2000-2007) que, lejos de responder a un
Proceso de planificación, tiene también los rasgos de un acto de propaganda,
Tal y como se deduce del documento que lo explica. A la ampliación de Barajas
Se unen las autopistas radiales de peaje, diversos tramos de la M-50, la
Ampliación de la M-40 y de algunos tramos de las autovías de acceso a la
Ciudad, así como dos nuevos túneles ferroviarios norte-sur (para cercanías y
Para alta velocidad respectivamente) y las nuevas líneas de alta velocidad a
Barcelona y Valladolid.
Tres rasgos caracterizan a esta oleada de proyectos: carecen de una visión
Global de la movilidad y del modelo de ciudad y territorio que propician, están
Descoordinados entre sí y no conocen la participación pública.
1. No existe política de movilidad o de transportes.
La “política” de infraestructuras de transportes ha sustituido a la política de
Transportes o de movilidad; “política” entre comillas porque tampoco se trata de
Un conjunto ordenado de decisiones como luego se verá. Se ha quebrado el
Orden lógico y jerárquico según el cual primero hay que reflexionar y proponer
Un modelo de transportes y de movilidad y, consecuentemente con él,
Desarrollar las infraestructuras y servicios que permiten alcanzar los objetivos
Propuestos.
Más grave aún, la independencia de los proyectos de infraestructuras no sólo
Se ha ejercido en relación a la política de movilidad, sino que ha volado por
Encima de la política urbanística y territorial. El trazado de las autopistas y
Ferrocarriles o las decisiones aeroportuarias son los factores sobre los que se
Construye la metrópoli de Madrid; la planificación del territorio ha dejado paso a
Una convulsa creación de infraestructuras que, implícitamente, crean el tipo de
Ciudad y ordenación metropolitana que sufrimos.
2. No existe coordinación entre las infraestructuras.
Ni siquiera las decisiones sobre los diversos proyectos y modos de transporte
Responden a una lógica de coordinación, sino que se contradicen o se hacen
Redundantes, con la consiguiente pérdida de eficacia en las inversiones y en los
Enormes esfuerzos de gestión y mantenimiento de las infraestructuras.
Por ejemplo, se crea una nueva terminal aeroportuaria pero no hay un
Esquema claro de cómo será su acceso viario o ferroviario. Se lleva el
Ferrocarril de cercanías a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes y luego se
Promete la llegada del metro norte. Se inicia la construcción de un túnel para el
Tráfico de trenes de cercanías entre Atocha y Chamartín, pero no se mencionan
Las consecuencias para las líneas de metro que conectarán con sus nuevas
Estaciones y, en particular, qué previsiones se hacen para acoger el incremento
De viajeros en Sol.
Y, mientras tanto, el Consorcio Regional de Transportes languidece falto de un
Impulso que le permita cumplir varias de las funciones para las que se creó y,
En particular, la de planificar globalmente las infraestructuras de transporte de
Viajeros.
3. No existe participación ciudadana ni control del gobierno.
Para cuando las excavadoras se ponen en marcha otras excavadoras han
Socavado ya otro terreno mucho más sensible y peligroso: el sistema de
Participación, información y consenso que establece las relaciones de
Confianza entre los ciudadanos y los que gobiernan en cualquiera de los
ámbitos de la administración. Son las excavadoras de la ocultación, de la
Información pública manejada con criterios privados, de las prisas por tapar los
Túneles y los negocios, de la burla de la opinión pública.
No se trata de otra cosa cuando se pretende eludir el estudio y la declaración
De impacto ambiental de diversas obras, uno de los pocos mecanismos que
Obligan legalmente a la información y la participación ciudadana, que obligan a
Lo que en puridad debería ser la esencia del sistema democrático:
Transparencia, información compartida, canales de comunicación entre los
Ciudadanos y los que gobiernan.
Al margen de la ausencia de un análisis ambiental estratégico del Plan de
Infraestructuras de Transportes del Ministerio de Fomento, tres de las obras
Más espectaculares del momento conculcan o quieren conculcar el espíritu y la
Letra del sistema reglado de evaluación ambiental. En la ampliación de Barajas,
La Declaración de Impacto Ambiental se produjo varios años después de que
Los proyectos estuvieran concluidos y las decisiones básicas en ejecución,
Amañándose la evaluación de alternativas a favor de la opción decidida de
Antemano1. El nuevo túnel ferroviario Atocha-Chamartín, fue eximido de
Declaración de Impacto Ambiental en 2002 por parte del Ministerio de Medio
Ambiente con el beneplácito de la Comunidad de Madrid y del Ayuntamiento. Y,
Por último, el Ayuntamiento espera que la ampliación de la capacidad de la M-
30, a través de la veintena de proyectos, no requiera ningún informe de
Declaración de impacto ambiental “por ser una vía urbana”, como si el medio
Ambiente tuviera en la ciudad una frontera.
1 Véase al respecto el artículo “La ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (El fiasco de
Un gran proyecto)” de Ignacio Marinas en la publicación “Madrid” del Club de Debates Urbanos.
Una frase del alcalde Alberto Ruiz Gallardón en relación al proyecto de la M-30
Resume el papel subsidiario que se asigna al proceso de participación derivado
De la legislación de evaluación ambiental: “Vamos a ver qué dice la Comunidad
[de Madrid], pero estoy convencido de que ese trámite no es necesario”2. El
Debate, al margen de la gravedad de los impactos ambientales, culturales,
Sociales, urbanísticos y económicos de la obra, es, por tanto, entre una
Concepción reglamentista de la evaluación ambiental -un requisito legal
Engorroso- y la consideración del proceso como una oportunidad de análisis
Riguroso de las alternativas, de participación ciudadana y de consenso social
Con respecto a las infraestructuras y las políticas “madre” que las justifican: las
Políticas urbanísticas y territoriales y las políticas de movilidad y transporte.
Por consiguiente, si queremos que las tuneladoras no sigan socavando los
Cimientos delicados del tierno sistema democrático se debe invertir
Completamente el proceder de los que gobiernan las distintas administraciones.
Se debe, en primer lugar, oxigenar los sistemas de información y participación
Pública, garantizando el efectivo cumplimiento de la legislación ambiental y
Poniendo en marcha mecanismos singulares de consenso social como son los
Pactos de Movilidad. Se debe, en segundo lugar, recuperar la actividad
Planificadora sobre el territorio, la ciudad y la movilidad, alcanzando una
Imagen compartida del futuro de la metrópoli de la que se deduzca una política
Urbanística y territorial y, derivadamente, una política de movilidad y transporte.
En tercer lugar, se debe establecer, en consecuencia con lo anterior, una
Política o un programa de infraestructuras riguroso, capaz de afrontar los
Objetivos declarados de la política de movilidad y capaz de coordinar los
Distintos modos de transporte. Y, por último, se debe preparar un salto
Cualitativo en la gestión del sistema de transporte madrileño, revitalizando el
Consorcio Regional de Transportes y dotándole de todas las funciones para las
Que se constituyó.
Este conjunto de acciones nos alejará de Tunelandia, del dispendio económico
Y ambiental que representa ese reino no tan lejano; y permitirá que otras
Necesidades sociales salgan a la luz, desenterradas por fin de los escombros
De las infinitas obras que nos acosan.
Alfonso Sanz Alduán.
2 Declaraciones a la prensa recogidas en El País el viernes 5 de marzo de 2004.